ברוסיה הצארית, עם הערצתה למערב, היה קשה לפרוץ את המחשבה המדעית של מעצב רוסי. רוב צי המטוסים ברוסיה הטרום מהפכנית כלל מטוסים של מותגים זרים. בנוסף, המטוסים המגיעים מבעלות הברית, ככלל, לא היו שונים באיכותם. להלן כמה עובדות שהוכרזו ב -24 ביולי 1915 בישיבת ועדת התעופה של צי הים השחור: "כאשר פרקו את הקופסאות עם מטוס הים של קרטיס, נמצא כי הסירה כבר הייתה בשימוש והיא תוקנה לפני שנשלחה. הציפות הצדדיות הן מהסוג הישן, והמנוע אינו חדש … בעת פתיחת הקופסאות עם ה- Aeromarine נמצא כי מטוסי המכשירים ישנים ומרכב יבשתי. הזנב מחוזק בצורה גרועה … מנוע קירשהם אינו מתאים לרכב זה: הרדיאטור אינו מתאים, אין מקום לחיבור מיכל שמן נוסף, הברגים לחיזוק אינם בגודל הנכון ". החלטתו של מפקד צי הים השחור, אברהרד, הייתה כדלקמן: "להודיע בדחיפות למטה הכללי של הצי על אספקה פלילית שכזו … אין לקבל את המכשירים ואף אחד לא צריך לעוף עליהם".
אך, למרבה המזל של מחלקת הצי, הידרו -אווירה הייתה אחד מתחומי התעופה הבודדים באותן שנים שבהן התכנון והבנייה של מכונות ביתיות בוצעו בהיקפים גדולים. ובתעופה במטוס ימי הצליחו מעצבים מקומיים ליצור מכונות מתקדמות, באותו זמן, שחרגו את הדגמים הזרים ובמהרה הדיחו את אלה מתעופה ימית רוסית. מעצב מטוסי הים המפורסם ביותר באותה תקופה היה דמיטרי פבלוביץ 'גריגורוביץ'. עוד בשנות השלושים הוא היה מוקף בתהילה ובכבוד הראויים, אך אז, למרות תרומתו העצומה לתעופה הרוסית, הוא נשלח לשכחה.
בתחילת המאה העשרים התשוקה לתעופה הייתה אופנתית. גריגורוביץ ', סטודנט במכון הפוליטכני בקייב, לא נמלט מתחביב זה. לאחר שרכש מנוע בהספק של 25 כוחות סוס בלבד, החל לבנות את המטוס הראשון שלו, ה- G-1. למען הקלילות נבחר הבמבוק כחומר העיקרי. הבנייה נמשכה כמעט שנתיים. בחדר נעשו חלקים בודדים, והמטוס הורכב בסככה. אך המטוס נותר לא גמור: המעצב חש כי תכנית המטוס, שטרם הופיעה בזמן, מיושנת, והפרויקט של מטוס חדש כבר התבגר. אבל אז התעוררו קשיים בכסף, שכן גריגורוביץ 'מיצה את כספי הסטודנטים הדלים שלו. הניסויים הראשונים שלו בעיצוב שימשו בית ספר טוב לא רק בהנדסה וטכנית, אלא גם בחיים: גריגורוביץ 'הבין שללא תמיכה כספית, ללא אינטרס ציבורי בבניית מטוסים ביתיים, העיצוב והבנייה שלהם בלתי אפשריים. קידום האווירונאוטיקה הוא המטרה שהציב לעצמו גריגורוביץ 'בשלב הראשון.
בשנת 1910 סיים את לימודיו במכון ובשנת 1911 עבר מקייב לסנט פטרבורג, שם הפך לעיתונאי ומוציא לאור של כתב העת "Bulletin of Aeronautics". אך הפעילות העיתונאית לא יכלה לספק באופן מלא את אופיו האנרגטי של גריגורוביץ '. הוא היה בשיא כוחו היצירתי והפיזי, וכבר טעם את שמחת יצירת המטוס. באופיו של אדם זה, אינטלקט וכוח פיזי עצום שולבו בהצלחה. על פי זכרונות בני דורו, היה לו מבנה אתלטי ויכול היה לחצות את עצמו בחופשיות במשקל של שני קילו. גריגורוביץ 'ניחן בכשרון הנדסי נדיר, ידע שפות רבות וקרא כתבי עת זרים בשטף.
בתחילת 1913 פתחו שני תעשיינים מסנט פטרסבורג, ס.ס. שצ'טינין ומ.א.צ'רבאקוב, מפעל מטוסים. גריגורוביץ 'נכנס למפעל שלהם כמנהל. ואז המקרה אילץ את ד.פי גריגורוביץ 'לעסוק בבניית מטוס ימי. בקיץ 1913, הטס הטייס של הצי הבלטי תעופה ד.נ. אלכסנדרוב את הסירה המעופפת הצרפתית דון-לווק. כדי להימנע מעונש על התאונה, הגיע אלכסנדרוב, לאחר פניות שלא הצליחו לצמחים אחרים, למפעל שצ'טינין. DP Grigorovich התעניין במטוס, שכנע את שצ'טינין לתקן את דון-לבק ובמקביל ללמוד את עיצובו על מנת להשיק את בניית סירות מעופפות במפעל. בעת תיקון הסירה ביצע גריגורוביץ 'את שחזורו ובמקביל פיתח שרטוטים לסירתו המעופפת מסוג M-1 (Sea-First) עם מנוע Gnome של 50 כ ס. בסתיו 1913, סירת הטיסה דו מושבית מסוג M-1 הייתה מוכנה וביצעה את טיסת הבכורה שלה.
סירה מעופפת M-1
בשנים 1913-1915 יוצר גריגורוביץ 'עוד שלושה סוגים של סירות מעופפות M-2, M-3, M-4. לסירות M-3, M-4 היו שמות נוספים: Shch-3, Shch-4 (Shetinin-השלישי והרביעי). סירות אלה היו מצוידות במנועים של 80 ו -100 כוחות סוס. מבחינת מאפייני הטיסה שלהם, הם היו שונים מעט מ- M-1. במקביל, לצוללת M-4 היו מספר שיפורים בעיצוב והופקה בארבעה עותקים.
כתוצאה מעבודה על ארבעת סוגי הסירות הראשונות, צבר גריגורוביץ 'ניסיון כלשהו ופיתח את הצורות המושלמות ביותר של גוף הסירה, עיצוב תיבת הדו -מטוסים וכל פריסת המטוסים כולה. כל זה התגלם בסירה המעופפת M-5 המוצלחת ביותר, שיוצרה במפעל שצ'טינין באביב 1915. כבר ב -12 באפריל באותה שנה ביצעה הצוללת את טיסת הקרב הראשונה שלה, אשר אישרה את נתוני הביצועים הגבוהים שלה. הצוללת M-5 הופקה בהמונים עד 1923; בסך הכל יוצרו כמעט 300 מטוסים. לפיכך, ה- M-5 הפך לסירת המעופפים הפופולרית והפופולרית ביותר של תחילת המאה ה -20. בסירה מעופפת זו הצליח גריגורוביץ ', עם האינסטינקט העיצובי שלו, למצוא את השילוב המושלם בין כשירות ים מעולה לביצועי טיסה גבוהים. סירה קטנה ולכאורה שבירה אפשרה להמריא ולנחות בגובה של עד חצי מטר. הפרופיל התחתון שנבחר היטב לא גרם להשפעת ה"הדבקה "והקל על הניתוק מעל פני המים. ה- M-5 נחת במהירות של 70 קמ"ש בלבד, ואילו מנוע "גנום-מונוסופאפ" בהספק של 100 כ"ס. האיץ מטוס דו מושבי ל 105 קמ"ש הגונים למדי. הטיסה והאיכויות המבצעיות הטובות של ה- M-5 אפשרו לו להיות בסדרה במשך זמן רב ולהישאר בשירות כקצין סיור ימי. מאז 1916 הועברו הסירות למכונות אימון ובתפקיד זה המשיכו בשירותן. מרווח בטיחות גבוה וקלות השליטה היו מושלמים למטוס אימון. אין ספק שפתרונות עיצוב מוצלחים מציבים את צוללת M-5 בין המטוסים המצטיינים של זמנה.
סירה מעופפת M-5
עד סוף 1915 פיתח ובנה ד.פ גריגורוביץ 'מטוסי ים ניסיוניים M-6, M-7, M-8. אבל המוצלחת ביותר הייתה סירת המעופפים M-9, שנבנתה בדצמבר 1915. מבחני טיסה של ה- M-9, שנמשכו 16 ימים בלבד, הראו את הטיסה הגבוהה, הטקטית והכושר הימי שלה. סירה זו יכולה לבצע סיור, סיור והפצצה. ה- M-9 הפך לסירת המעופפים הראשונה בעולם המצוידת בתחנת רדיו ובתותח אוטומטי של 37 מ"מ. המטוס התברר כאמין בתפעול, תמרון וקל להטיס. ב- 17 בספטמבר 1916 ביצע סגן יא אי נגורסקי שתי לולאות נסטרוב על ה- M-9. הטיסה נרשמה כשיא שיא. במקביל, היה גם נוסע על הסיפון. על הפשטות והאיכויות האירובטיות הגבוהות של ה- M-9 מעידה העובדה שגם א 'פרוקופייב-סברסקי, שהיתה לו פרוטזה במקום רגל שמאל, טס עליה. לכן, אין זה מפתיע שברגע שקיבלו את ציורי מטוס הים M-9 מהממשלה הרוסית, בעלות הברית באנטנטה השיקו אותו מיד לייצור.בשנת 1916, על תרומתו לתעופה הרוסית, זכה D. P גריגורוביץ 'במסדר ולדימיר הקדוש, תואר רביעי, עם המוטו: "תועלת. כבוד. תהילה".
סירה מעופפת M-9
לאחר שחרורו של M-9, ד.פ גריגורוביץ 'במפעל שצ'טינין יוצר סירות M-11, M-12, M-16, "hydroaeroplane מיוחד" (GASN) ו- "סיירת ים" (MK-1). רבות מהמכונות הללו היו מקוריות והיו הנציגות הראשונות בכיתתן בעולם.
ה- M-11 הפך ללוחם המטוסים הימי הראשון בעולם. זו הייתה סירה מעופפת קטנה מאוד המצוידת במנוע של 100 כוחות סוס. כדי להגן על הטייס ועל היחידות העיקריות, השתמש גריגורוביץ 'בשריון עם יריעות פלדה של 4-6 מ מ. העותק הראשון נבנה ביולי 1916, ובסך הכל יוצרו 61 מטוסים. כמו כן יוצרה הסירה המעופפת M-12, שהיתה גרסה דו מושבית של ה- M-11. לינה של איש הצוות השני בוצעה על ידי ביטול ההזמנה. עובדה מעניינת: בדיקות ה- M-11 בוצעו על ידי קצין הצו אלכסנדר פרוקופייב-סברסקי, שעזב מאוחר יותר לארצות הברית והקים שם את חברת סברסקי (הידועה יותר בשם הרפובליקה).
לוחם מטוסים ימיים M-11
לרוע המזל, המנוע של לוחם הסילון היה בעל הספק נמוך, אשר יחד עם משקל השריון הנוסף הפך את הלוחם ללא יעיל עד 1917. להלן השורות מהדו"ח על מבחן הלוחם הגרמני "אלבטרוס": "ללוחם M-11 של שצ'טינין עם מנוע Monosupap יש יתרון מאוד משמעותי במהירות, מה שלא נותן לו יכולת תמרון חופשית, בשל שההתקפה כבר מוגבלת באופן משמעותי …"
GASN היה מחבל הטורפדו הראשון במטוס ימי. היה זה דו -מטוס צף גדול למדי המצויד בשני מנועי 220 כ"ס. (תכנן במקור להשתמש במנועי 300 כ"ס). מטוס זה נועד להתקפות טורפדו. בשבילו הוא חמוש בשני טורפדו של 450 קילוגרם התלויים מתחת לגוף המטוס. המחלקה הימית העריכה מאוד את הצורך להחזיק מטוס טורפדו בצי. הדבר הוביל לכך, כי אפילו בשלב התכנון קיבל מפעל שצ'טינין הוראה לייצור 10 סירות מעופפות סדרתיות. יש לציין כי מפציצי טורפדו מכל סוג באותה תקופה השתייכו לדגמי הסודיות הגבוהים ביותר, ולכן ייעוד האות הוקצה ל- GASN - סוג K. במהלך הבדיקות, צוין כושר הים הטוב של הסירה: למצב לא הייתה כל השפעה. תכונות המים של המכשיר הזה ויכולת השליטה שלו התבררו כמצויינות … אם אתה מצייר שני קווי מצוף בירידה, בעזרת המנועים אתה יכול להגיע אליהם במדויק אפילו עם רוח רוח. " אולם בשל האירועים הפוליטיים של 1917 הופסקה פיתוח הסירה.
מחבל טורפדו GACH
הפניות:
1. ארטמייב א. תעופה ימית של המולדת // תעופה וקוסמונאטיקה. 2010. מס '12. ש '18-23.
2. ארטמייב א. תעופה ימית של המולדת // תעופה וקוסמונאטיקה. 2012. מס '04. ס '40-44.
3. ארטמייב א תעופה ימית של המולדת // תעופה וקוסמונאטיקה. 2012. מס '05. ס '43-47.
4. גריגורייב א. מטוס DP גריגורוביץ '// טכניקה ומדע. 1984. מס '05. ש' 20-22.
5. מטוסיו של מסלוב מ. גריגורוביץ '// תעופה וקוסמונאטיקה. 2013. מס '11. ס '13-18.
6. מטוסיו של מסלוב מ. גריגורוביץ '// תעופה וקוסמונאטיקה. 2014. מס '10. ס '29-33.
7. מסלוב מ 'הלוחם הסודי ביותר // תעופה וקוסמונאטיקה. 2014. מס '03. ש '20-24.
8. מטוסים ימיים ואקרונו-מטוסים של פטרוב ג 'של רוסיה 1910-1999. מ.: רוסיה, 2000 ש '30-33, 53-54.
9. סימאקוב ב. כלי טיס של מדינת הסובייטים. 1917-1970 מוסקווה: ברית המועצות DOSAAF, 1985, 11, 30, 53.
10. שברוב V. היסטוריה של מבני כלי טיס בברית המועצות עד 1938. מ ': משינוסטרוניה, 1985. ש' 143-146, 257-268, 379-382, 536-538.
11. Sheps A. מטוסים ממלחמת העולם הראשונה: מדינות אנטנט. SPb.: מצולע, 2002. S. 199-207.
