במאמר האחרון שקלנו את הסיבות לכך ש- Su -33 ניצח במירוץ לחפיסה, ובמאמר זה ננסה לענות על שאלה נוספת - איזה לוחם יהיה היעיל ביותר ויתאים ביותר למשימות המטוס שלנו מוֹבִיל?
בואו לרענן את הזיכרון ולזכור את המאפיינים העיקריים של יאק -141, מיג -29 ק, סו -33, כמו גם מטוס המבוסס ביותר על נושאות מעצמות זרות-F / A-18E סופר הורנט האמריקאי, רפאל הצרפתי. -M. ובמקביל, ה- MiG-29KR, מטוס שסופק לצי הצי הרוסי במאה ה -21 כבסיס קבוצת המטוסים TAKR "אדמירל צי ברית המועצות קוזנצוב".
הדבר הראשון שהייתי רוצה להסב את תשומת ליבך הוא שהמחבר פישט במכוון את קריטריוני ההשוואה; הטבלה אינה מכילה שום "מגבלה על דחף זרמי g הנורמליים הזמינים", "גבולות של סיבוב קבוע" ועוד "מהירויות זוויתיות" ". לא מכיוון שאין צורך במדדים אלה - להיפך, הם בדיוק מה שאנחנו צריכים אם אנחנו הולכים להשוות את יכולות המטוסים ברצינות. אך רוב הקוראים אינם מכירים את המינוח והתיאוריה במידה הנדרשת, ולכן הם יצטרכו לכתוב סדרת מאמרים המוקדשים לתכונות של תמרון קרבי של מטוסים, וזה בשום אופן לא מעניין את כולם (וגם, בכנות, זו לא עובדה שהמחבר יכול לעשות את זה נכון). אז נגביל את עצמנו להשוואות פשוטות בהרבה.
מצד שני, בטבלה המוצעת לידיעתך, הקורא המתעניין לא ימצא מספר אינדיקטורים המוכרים לו. לדוגמה, אין עומס קרבי. למה? העובדה היא שמספר אינדיקטורים למטוסים הם ספציפיים לחלוטין ויש להעריך אותם רק יחד עם אינדיקטורים אחרים. לדוגמה, בואו ניקח את המסה של מטוס ריק ואת מסת ההמראה המרבית. מן הסתם, הראשון הוא מסת המטוס עצמו, ללא דלק ונשק חיצוני, ללא טייס וללא כל ציוד, והשני הוא המקסימום שבעזרתו המטוס יכול להמריא מעל פני כדור הארץ מבלי להפר את הטיסה חוקי בטיחות. בהתאם לכך, ההבדל בין שני ערכים אלה הוא המטען (כולל כל האמור לעיל) שמטוס זה או אחר מסוגל "לקחת". בטבלה הוא מסומן "מטען, ק"ג (ההבדל בין משקל ריק למשקל ההמראה המקסימלי)". יחד עם זאת, המטען שניתן להרים על ידי מטוס עם מכלים פנימיים מלאים או עם אספקת דלק מלאה (כולל PTB) הוא בעל עניין לא פחות - כך שהקורא לא יצטרך לחשב בראשו, אינדיקטורים אלה מחושבים גם בטבלה.
או, למשל, רדיוס הלחימה. הכל רע מאוד אצלו, כי אינדיקטור זה תלוי במסת הפרמטרים. העניין הוא שרדיוס הקרב של לוחם רב תכליתי המבצע טיסה בגובה רב ואשר לקח מיכל דלק מלא ונתלה עם PTB, ולקח שני טילים אוויר-אוויר בינוניים מהעומס הקרבי ואותו מספר של טילים לטווח קצר הוא ערך אחד. ורדיוס הלחימה של אותו מטוס, שלקח כמה טונות של פצצות ועף לעבר המטרה לאורך פרופיל גובה נמוך, הוא ערך שונה בתכלית.
כדוגמה, ניקח את "רפאל- M", שבדרך כלל מציינים לו רדיוס קרבי של 1,800 ק"מ ועומס קרבי של 8,000 ק"ג. רבים, אבוי, קוראים חסרי תשומת לב פשוט שמחים על תעשיית התעופה הצרפתית ומשוכנעים בכנות שרפאל- M מסוגל לזרוק 8 טון תחמושת על חפץ במרחק של 1,800 ק"מ משדה התעופה.במציאות, כמובן, זה לא המצב.
בהחלט יתכן כמובן שרדיוס הלחימה של רפאל- M אכן יהיה 1,800 ק"מ, אך כלומר אם למטוס מלאו מכלי דלק פנימיים במלואם (מדובר ב -4,500 ק"ג דלק) ואת כל ה- PTB שהוא מסוגל נשיאה (זהו עוד 7,500 ק"ג דלק). אך במקרה זה, העתודה לכל מטען אחר (כולל משקל הטייס והציוד) תהיה 500 ק"ג בלבד. כלומר, למעשה, ל"רפאל- M "יהיה רדיוס לחימה של 1,800 ק"מ עם נשק מצמד טילי אוויר-אוויר קלים, לא יותר. כמובן שכאן איננו לוקחים בחשבון את האפשרות של תדלוק באוויר, אך אין בכך צורך, מכיוון שאנו מעריכים את תכונותיו של מטוס מסוים, ולתדלוק אנו זקוקים גם למטוס אחר (מכלית). אז בואו לא נכפיל ישויות מעבר למה שצריך.
אבל בחזרה לרפאל-מ. האם הוא יכול "לקחת על הסיפון" 8 טון של עומס קרבי? ללא ספק - אבל רק אם הוא נוטש את ה- PTB, ומגביל את עצמו רק לדלק שמונח במיכלי הדלק הפנימיים שלו. וכמובן, במקרה זה, רדיוס הלחימה יהיה הרבה פחות מ -1,800 ק"מ שצוין בעיתונות.
אותו דבר לגבי Super Hornet. משקל ההמראה המרבי שלו עולה על כ- 33%מזה של רפאל- M, עתודת הדלק (עם PTB לשני המטוסים) היא כ -30%, וניתן להניח כי עם נתונים ראשוניים כאלה, רדיוס הלחימה של סופר הורנט. בעומס קרבי מרבי זה כנראה יהיה מעט פחות מזה של רפאל- M. עם זאת, בספרי העיון אנו קוראים הבדל זועם באמת, כי עבור Super Hornet 760 ק מ בדרך כלל מסומנים - כלומר, רק 42, 2% מהרפאל -מ!
בואו ננסה להסתכל על זה מזווית קצת אחרת. נניח שיש לנו משימה קרבית מסוימת - להעביר 8 טון פצצות לאיזה מעוז של הטרור העולמי (מי אמר וושינגטון?!). במקרה זה, רפאל-M תיקח 8 טון למתלים חיצוניים ו -4500 ק"ג דלק במיכלים פנימיים, ומשקל ההמראה שלה יהיה מקסימלי ויעמוד על 22 500 ק"ג. כמובן שרפאל- M לא תוכל לקחת שום PTB במקרה זה. אבל סופר הורנט ייקח 8,000 ק"ג פצצות, מיכל דלק מלא (6,531 ק"ג) ובנוסף, יטפל במיכל חיצוני נוסף (1,816 ק"ג) - משקל ההמראה הכולל של המטוס האמריקאי יעמוד על 29,734 ק"ג (שהוא 32% יותר מאותו אינדיקטור "רפאל-מ"). אך יחד עם זאת, מסת הדלק במיכלים הפנימיים וה- PTB היחיד של ה"סופר הורנט "יהיו 8,347 ק"ג דלק (85.5% יותר מה"רפאל-מ")! האם עדיין מישהו מאמין שרדיוס הלחימה של מטוס צרפתי עם נתונים ראשוניים כאלה יהיה גדול מזה של אמריקאי? במילים אחרות, סביר להניח ש -1,800 ק"מ של רדיוס לחימה לרפאל-M הוא עם מקסימום PTB וזוג טילי אוויר-אוויר קלים, ו -760 ק"מ של סופר הורנט מיועדים לתצורת הלם שלו, אלוהים יודע כמה טונות של עומס קרבי. ואנחנו עדיין לא יודעים כלום על פרופיל הטיסה!
אבל גם אם נראה שאנחנו מכירים את רדיוס הלחימה בקטגוריות דומות (נניח, בגרסה של לוחם עם PTB) של מדינות שונות, זה רחוק מהעובדה שהן דומות. העובדה היא שרדיוס הלחימה מרמז (בקיצור) על טיסה למרחק המרבי האפשרי, השלמת משימת לחימה וחזרה הביתה עם אספקת דלק חירומית קטנה לצרכים בלתי צפויים. משימת הלחימה של הלוחם תהיה ללא ספק קרב אוויר והשמדת האויב. אם כך, עבור מדינות שונות, הכל יכול להיות שונה כאן - הן שיעור מלאי החירום והן ההבנה כמה זמן הקרב האווירי יימשך, כמה מהזמן המטוס ישתמש במצב אחר הצריבה של המנוע (הדורש צריכה עודפת גדולה) של דלק ביחס למצב שאינו לאחר הצריבה) וכו 'וכו'. כמעט אף אחד לא יכול להבטיח את כל הנתונים האלה מהמדינות שאנו משווים את המטוסים שלהם חופפים - ובלי זה, אבוי, השוואת "מספרים חשופים" של רדיוס קרב לא סבירה להיות נכונה.
מצד שני, יש אינדיקטור כזה כמו טווח מעשי.הוא נמדד בקילומטרים ומראה כמה מטוס יכול לטוס (בכיוון אחד) כאשר הוא מונע במלואו (משא ומתן בנפרד), אך ללא עומס קרבי, תוך התחשבות בצריכת דלק לפעולות המראה ונחיתה ואספקת דלק קטנה לחירום.. למעשה, לא רצוי להשוות אינדיקטור זה למטוסים ממדינות שונות "חזיתית", אך עם זאת יש בו פחות טעויות מאשר בהשוואת רדיוס קרב. יחד עם זאת, עבור מטוסים מאותו דור (במקרה שלנו, חשוב, למשל, היעדר מפרצי חימוש פנימיים לכל סוגי הרכבים המשווים), ניתן להניח כי רדיוס הלחימה עם עומס קרבי שווה יתאם בערך באותו אופן כמו טווח המטוסים המעשי. במילים אחרות, אם הטווח המעשי של ה- Rafal-M ו- MiG-29KR זהה ושווה ל -2000 ק"מ, אז עם עומס קרבי (ואווירודינמיקה) שווה, גם רדיוס הלחימה של מטוסים אלה יהיה, אם לא אותו הדבר, אז קרוב מאוד, בלי קשר למה שכותבים ספרי עיון. הבה נחזור שוב - ספרי העיון אינם משקרים, אך התנאים שעבורם מחושבים רדיוס הקרב של המטוס יכולים להשתנות מאוד, מה שהופך את הנתונים לערכים הסופיים לבלתי ניתנים להשוואה.
לאור האמור לעיל, נשווה אפשרויות מטען שונות וטווח טיסה מעשי במקום רדיוס לחימה במקום עומס קרבי. אבל, חוץ מזה, יהיה נחמד להעריך איכשהו את יכולות המטוסים בקרב (מבלי לגעת באוויוניקה שלהם לעת עתה, אך תוך התחשבות רק במאפיינים התמרוניים). למרבה הצער, כפי שאמרנו קודם לכן, קשה ביותר לעשות זאת על פי כל הכללים (למשל, נסה למצוא את אינדיקטורים של גרירת מטוס זה או אחר!) ונלך בדרך הפשוטה ביותר בהשוואת הדחף -יחס למשקל של מטוסים להעמסת כנף רגילה ומקסימלית שלהם. למרות שיש כאן ניואנסים רבים וחשובים, מטוס בעל יחס דחף למשקל גבוה יותר וקצב טיפוס והעמסת כנפיים נמוכה יותר (המילה "ספציפית" בדרך כלל מושמטת, אם כי זו הכוונה) ניתנת לתמרון גם בקרב כלבים. אותם קוראים המאמינים כי קרב אוויר צמוד מת - אנא, במקום "בקרב כלבים" קרא "בעת ביצוע תמרון נגד טילים".
ומה אנחנו רואים בסופו של דבר?
מטוס יאק -141 או מטוס המראה ונחיתה אופקי?
במבט ראשון ניכר כי ה- Yak-141 עולה על הביצועים של MiG-29K כמעט מכל הבחינות.
המטען של המיג גבוה ב -23.5% מזה של מטוס ה- VTOL, בעוד שהוא מהיר יותר ב -12% ו -27% בקרקע ובגובה, בהתאמה. הטווח המעשי בגובה רב עם PTB ל- MiG-29K (כלומר, למעשה בתצורת קרב) גבוה ב -42.8% מזה של ה- Yak-141! למעשה, נתון זה הוא המאפיין את ההבדל ברדיוס הלחימה של יאק -141 ומיג -29 ק בעת פתרון משימות הגנה אווירית, וכפי שאנו יכולים לראות, הוא מאוד לא בעד יאק -141. בנוסף, העומס על כנף ה- Yak-141 גבוה משמעותית מזה של ה- MiG-29K, יחס הדחף למשקל במשקל ה"המראה הרגילה "הוא, לעומת זאת, נמוך יותר וגם קצב הטיפוס נמוך יותר. נכון, יחס הדחף למשקל, המחושב למשקל ההמראה המרבי, עדיין נמוך יותר עבור MiG-29K, וזה יתרון מובהק עבור יאק -141, אך יעילות המטוס בלחימה אווירית עדיין צריכה להיות. מוערך מנקודת מבט של משקל המראה רגיל, מכיוון שלפני שיוצאים לקרב, המטוס יבלה זמן מה באוויר, ויבזבז דלק כדי להיכנס לאזור הסיור ולסיור עצמו. כך שמאגרי הדלק לא יהיו מלאים (בסופו של דבר תמיד אפשר להוריד את ה- PTB), ואם האויב נמצא בקרבה מסוכנת ודחוף להרים את כלי הרכב לאוויר, אין טעם להעמיס על ה- PTB מטוסים בכלל.
ל- Yak-141 יש פחות עומס תפעולי, פחות מתלים לנשק, פחות תקרה פרקטית … נראה שהפיגור בכל אינדיקטור בנפרד לא נראה קטלני, אבל מטוס ה- VTOL נותר מאחור כמעט מכל הבחינות, וכאן כמובן, הכמות כבר הופכת לאיכות.ובתור היתרון היחיד של ה- Yak-141 הוא האפשרות לנחיתה אנכית (כל מחווני המטוסים ניתנים בתנאי המראה קצרה של 120 מ '). אם נשווה את היכולות של ה- Yak-141 עם העומס במהלך ההמראה האנכית … אז ההשוואה עם MiG-29K לא הגיונית כלל בשל היתרון אפילו לא ברור, אבל מוחץ של האחרון. כמו כן, ל- Yak-141 לא היו יתרונות מיוחדים מבחינת הפרטים של מטוס מבוסס נושאת. הצורך לספק המראה קצרה דרש סיפון טיסה מרווח. כן, עבור יאק -141 לא היה צורך לצייד את הספינה במטוסי אוויר, מכיוון שהם פשוט אינם נחוצים בזמן נחיתה אנכית, אך המטוס דרש מושבים מיוחדים המצוידים בציפוי מיוחד עמיד בחום (הוא נדרש לטיסה סיפון נושאת מטוסים, אך לאתרי נחיתה VTOL יש דרישות לכך שהיא גבוהה בהרבה, והאתר עצמו צריך להיות חזק יותר - הפליטה המופנית כלפי מטה אינה בדיחה).
אבל, אם כל מה שתואר לעיל הוא נכון, איך יכול ה- Yak-141 לקחת חלק ב"קרב על הסיפון "שתואר במאמר הקודם, אחרי הכל, הפיגור שלו כל כך ברור? זה, כמו גם שאלות רבות אחרות בנוגע ל- Yak-141, גרמו לדיון ער כל כך בהערות, שלדעת המחבר יש להעלות אותן שוב.
כפי שאמרנו קודם לכן, על פי צו הממשלה שהתקבל ב -1977, לשכת העיצוב של יעקובלב הייתה אחראית על יצירת לוחם VTOL על -קולי והגשתו לבדיקות ממלכתיות בשנת 1982. היקובלביים הפשילו שרוולים ו … החלו לפתח מטוס עם מנוע בעל מעלית אחת … כלומר, למעשה, התחייבו יעקובליטים ליצור "Harrier", רק טוב יותר "- מטוס VTOL חד-מנועי המסוגל להגיע למהירות של מאך 2. אך עד מהרה התברר כי פרויקט שכזה נתקל בקשיים רבים ובהדרגה התכופפו המעצבים שוב לעבר תחנת הכוח המשולבת. באביב 1979 הם הגישו לוועדת MAP טיוטת תכנון של מטוס בעל מנוע R-79V-300 יחיד, כמו גם חומרים על מטוסי VTOL עם תחנת כוח משולבת. בהתבסס על תוצאות הניתוח, הנציבה הנחה את לשכת התכנון של יעקובלב ליצור טיוטת תכנון של לוחם VTOL עם תחנת כוח משולבת. במקביל, העבודה על חקר האפשרויות שמספקת המראה VTOL עם המראה קצרה (WRC) רק החלה במדינה - מספיק לומר כי בפעם הראשונה בוצע ה- WRC מסיפון האונייה רק בדצמבר 1979.
במילים אחרות, בזמן ההחלטה לצייד את נושאת המטוסים החמישית בקרש קפיצה, עדיין, למעשה, לא היה לנו מושג טוב מאוד מה יהיה ה- Yak-141 (מנוע בודד, או התקנה משולבת), עדיין לא עיבדנו את ה- WRC עבור מטוסי VTOL עם התקנה משולבת, וכך לגבי אופן התנהגות מטוסי VTOL עם סוג כזה או אחר של תחנת כוח כאשר הם יוצאים מקרש קפיצה - הם יכלו רק לתאר תיאוריה. ובאותה תקופה ההנחה הייתה שהשימוש בקרש קפיצה יגדיל משמעותית את יכולות ה- Yak-141. בהתאם לכך, בנובמבר 1980 אישר מפקד חיל האוויר וחיל הים חידוד לדרישות הטקטיות והטכניות של יאק 141, והמשימה נועדה לספק הזנק מקוצר עם ריצת המראה של 120 -130 מ ', המראה מקרש קפיצה ונחיתה בריצה קצרה. מעניין שמספר פרסומים מצביעים על כך שנעשה קרש קפיצה בעל זווית עלייה של 8, 5 מעלות על ה- NITKA המפורסם, שנועד להתחלה פשוטה יותר לחיסכון באנרגיה של מטוסי המראה אנכיים Yak-141. אבל אז, כשהתברר שמטוסי המראה ונחיתה אופקיים מסוגלים למדי להשתלט על התחלת קרש הקפיצה, זווית ההרמה של קרש הקפיצה גדלה ל -14.3 מעלות.
מעניין שאפילו בשנים 1982-1983. האפשרות להשתמש בקרש קפיצה ל- Yak-141 נחשבה באופן אקטיבי למדי-בשנים אלו ערכו מומחים ממשרד התעופה וחיל האוויר מחקרים תיאורטיים על הגדלת היכולות של ה- Yak-141 הן במהלך WRC והן בעת שימוש בקרש קפיצה..מעניין שהמחבר, בהערותיו למאמר הקודם של המחזור, ציין שוב ושוב כי ההתקנה המשולבת Yak-141 אינה מציגה יתרונות להשקת קרש קפיצה בהשוואה ל- WRC (כלומר, המראה קצרה ממשטח אופקי). המחבר לא הצליח למצוא אישור או הפרכה של תזה זו, אך העובדה היא כי בעת ההחלטה לצייד את נושאת המטוסים החמישית בקרש קפיצה, תכונה זו של יאק -141, אם הייתה קיימת, בכל מקרה הייתה עדיין לא ידוע.
ובכל זאת … עבודה על באגים! עלינו להודות שהתזה שהעלה המחבר בעבר:
"לפחות בשנת 1988, הבחירה לטובת Su, MiG או Yak טרם נעשתה"
לא נכון בחלק שעד 1988 יאק כבר נשר מה"גזע ", ורק המיג והסו" התווכחו "ביניהם. ככל שניתן לשפוט, יאק 141 הפסיד לבסוף ב"קרב על הסיפון "של נושאת המטוסים החמישית (" אדמירל צי ברית המועצות קוזנצוב ") אי שם בתקופה 1982-1984: בשנת שמונים ושניות מהקרש קפיצה (בעל שיפוע של 8, 5 מעלות) שיגרו לראשונה את ה- MiG-29, ובכך אישרו את האפשרות להתחלת קרש קפיצה להמראה ונחיתה אופקית של מטוסים, ובשנת 1984 בוצעו טיסות (החל מ- קרש קפיצה בזווית של 14, 3 מעלות) ו- MiG-29, ו- Su-27. בנוסף, בשנת 1984, התומך החזק ביותר של מטוסי VTOL, D. F. אוסטינוב.
במילים אחרות, נושאת המטוסים החמישית שלנו נוצרה במקור כספינת נושאות VTOL, שהייתה אמורה להפוך לבסיס של קבוצת האוויר שלה. קרש הקפיצה היה אמור לשמש להגדלת היכולות של מטוס ה- VTOL המבוסס עליו. עדיין לא ידענו עד כמה מועצת (או חסרת תועלת) קרש הקפיצה ל- Yak-141 בזמן ההחלטה (1979). יתכן כי כאשר מחליטים על "קרש קפיצה" של נושאת המטוסים החמישית, טרם נקבעה התרשים הסכימטי של תחנת הכוח יאק-א (מנוע יחיד או משולב). אך מהרגע בו אושרה האפשרות לבסס מטוסים המראה אופקי על נושאת המטוסים (1982-84), בעלי מאפייני טיסה טובים בהרבה ממטוסי VTOL, Yak-141 נכנס "לצל" והיה מבוקש. בעיקר כמטוס חדש לארבעה TAKR-ah שנבנו בעבר: "קייב", "מינסק", "נובורוסיסק" ו"באקו ", כמו גם, אולי," מוסקבה "ו"לנינגרד".
אז, יאק -141 נשר ממרוץ הקרב המבוסס על נושאות נושאות המטוסים החדשות ביותר.
MiG-29K או Su-33?
יש לומר כי בברית המועצות מעולם לא נשמעה תשובה חד -משמעית לשאלה זו. מצד אחד, במחצית השנייה של שנות ה -80, ועדת MAP נשענה לעבר ה- MiG-29K, גם מכיוון שהיא קטנה יותר, ושאר הדברים, אפשרה להקים קבוצת אוויר של יותר רכבים ממה שאפשר עבור ה- Su-27 … יחד עם זאת, אם נסתכל על התוכניות להקמת קבוצת האוויר Ulyanovsk ATAKR (נושאת המטוסים השביעית של ברית המועצות עם תחנת כוח גרעינית ומעיטורים), אז היו שתי אפשרויות לצייד אותה: 24 Su-33 ו- 24 MiG-29K, או 36 Su-27K. כלומר, ה- Su-33 נכח בקבוצת האוויר באופן קבוע.
שקול את הנתונים בטבלה לעיל. הדבר הראשון שמושך את עינכם הוא שלמרות העובדה שה- Su-33 כבד יותר, הוא אינו תופס מקום רב כמו ה- MiG-29K, כפי שהוא נראה. עם כנפיים וזנב מקופלים, ה- Su-33 "משתלב" לריבוע של 156.8 מ"ר, ואילו ה- MiG-29K מתאים לריבוע של 135.5 מ"ר, כלומר ההפרש הוא 15.7%בלבד. בנוסף, בהאנגר המטוסים אינם נמצאים בריבועים, אלא משהו כזה:
ומבחינת המסה … ובכל זאת, המסה של ה- Su-33 הריק היא רק 26% יותר מהמסה של ה- MiG-29K הריק. לכן, התזה על הקיבולת הקטנה יותר של ה- Su-33 בהשוואה ל- MiG-29K דורשת מחקר נוסף-ברור שאותו האנגר של ה- MiG-29K צריך לכלול יותר מאשר ה- Su-33, אבל … אחד ואחד חצי עד פעמיים? אם באמת קיימות מגבלות כאלה, סביר להניח שהן קשורות לא רק למידות הגיאומטריות של המטוס.
האינדיקטור המעניין ביותר הבא הוא מסת הדלק. מיכלי הדלק הפנימיים של ה- Su-33 מרווחים ב -65% מזה של ה- MiG-29K-9,400 ק"ג לעומת 5,670 ק"ג.כתוצאה מכך, למטוס הכבד יותר יש טווח מעשי גדול משמעותית-בגובה רב מסוג ה- Su-33 מסוגל לנסוע 3,000 ק"מ, בעוד ש- MiG-29K הוא 1,650 ק"מ בלבד, כלומר כמעט חצי מכמותו.
עם זאת, ה- MiG-29K יכול לשאת PTB, אך העיצוב של ה- Su-33, למרבה הצער, אינו מסופק. יחד עם זאת, הטווח המעשי של ה- MiG-29K עם PTB הוא אותם 3,000 ק מ כמו זה של ה- Su-33. וזה בתורו אומר שרדיוס הלחימה של ה- MiG-29K עם PTB בגרסה לפתרון משימות הגנה אווירית (נניח, עם שתי מערכות טילי אוויר בינוניים ואותו מספר טילים לטווח קצר) יהיה די דומה ל רדיוס הלחימה של ה- Su-33 עם אותו מטען. כמובן ש- Su-33 יוכל לקחת יותר טילים, אך אז רדיוס הלחימה שלו יקטן. כמובן שאם אפשר היה לתלות את ה- PTB על ה- Su-33, אז הטווח המעשי והרדיוס הקרבי שלו יהיה הרבה יותר גבוה מזה של ה- MiG-29K, אך ה- Su-33 אינו נושא PTB.
כלוחם ללחימה לתמרון, לכאורה יש ל- Su-33 העדפה. יש לו פחות העמסת כנפיים, אך יחד עם זאת יחס הדחף למשקל שלו גבוה מזה של ה- MiG-29K. באשר לשיעור הטיפוס, המחבר לא הצליח למצוא נתונים על ה- Su-33, אך עבור שינויים שונים ב- Su-27 הוא היה 285-300 מ ' / ש', עבור ה- MiG-29K-300 m / s. כמובן, ה- Su-33 היה כבד יותר מה- Su-27, אך מצד שני, היה לו PGO, שהוסיף את קצב הטיפוס שלו, כך שניתן להניח שבאינדיקטור זה היה שוויון משוער בין ה- MiG -29K ו- Su-33. המהירות של שני הלוחמים האלה שווה הן בקרקע והן בגובה. אבל באופן כללי, ל- Su-33 היה צריך להיות יתרון בלחימה אווירית.
עם זאת, אין זה אומר ש- MiG-29K היה פגום איכשהו בקרב כלי הטיס של העולם. אם נשווה את אותם אינדיקטורים עבור MiG-29K, סופר הורנט ורפאל- M, נראה כי לילדה המוחית של לשכת העיצוב של מיג יש עליונות משמעותית על הלוחם האמריקאי מבוסס המובילים בכל הפרמטרים ממש, ולרפאל הצרפתי. -M מנצח בעומס על הכנף, מאבד מהירות ויחס דחף למשקל בשיעור טיפוס כמעט שווה (היתרון של הצרפתי הוא 1.7%בלבד).
וכאן עלינו לעשות הסתייגות אחת חשובה ביותר. העובדה היא שכאשר חיבר את הטבלה, המחבר הניח שתי הנחות גדולות לטובת לוחמים זרים. הראשון מביניהם הוא זה: לכל מנועי הסילון של לוחמים מודרניים יש שני אינדיקטורים של כוח (ודחף) - ההספק המרבי שהמנוע מפתח במצב שאינו לאחר הצריבה והספק מרבי במהלך צריבה לאחר. עם זאת, עבור מנועים מקומיים של מטוסי סיפון, הוכנס גם אופן הפעלה שלישי, מיוחד, שהיה נחוץ להבטחת ההמראה או הנעה במקרה של ניסיון נחיתה לא מוצלח. לדוגמא, הדחיפה המרבית שאינה לאחר הצריבה של מנוע Su-33 הייתה 7 670 ק"ג., דחף המרבי לאחר הצריבה היה 12 500 ק"ג, והמצב המיוחד היה 12 800 קג"מ. עבור מנוע ה- MiG -29K, ההבדל הזה היה גדול עוד יותר - דחיפת הצריבה המרבית הייתה 8,800 ק"ג, ובמצב מיוחד - עד 9,400 קג"מ.
ללא ספק, המשטר המיוחד נועד בדיוק לתמוך בפעולות המראה ונחיתה. אך האם טייס ה- Su-33 או MiG-29K לא יכול היה להשתמש במצב ה"מיוחד "ברגע המפתח של הקרב? למיטב ידיעת המחבר, לא היו מגבלות טכניות בנושא. אף על פי כן, בטבלה המוצגת לעיל, המחבר חישב את יחס הדחף למשקל של מטוסים בדיוק ממצב הצריבה המרבי, ולא מה"מיוחד ". גם במקרה זה אנו רואים בפרמטר זה את עליונותם של לוחמי הבית על הלוחמים הזרים, ובהתחשב במשטר ה"מיוחד ", יתרון זה יהיה גבוה אף יותר.
ההנחה השנייה היא שהמחבר חישב את העומס הספציפי בכנף באופן עצמאי על פי הנוסחה "משקל ההמראה הרגיל (המקסימלי) של המטוס מחולק בשטח הכנף". זה נכון ללוחמים זרים, אך לא ללוחמים מקומיים. אחד ממאפייני העיצוב הרבים של ה- Su-27 ו- MiG-29 (וכל כלי הטיס של משפחותיהם) היה שהמעלית בו נוצרה לא רק על ידי הכנף, אלא גם על ידי גוף המטוס עצמו.וזה אומר שהחישוב צריך לכלול לא את כולם, אלא רק חלק ממסת המטוס בכנף (או שצריך להוסיף את שטח המטוס ה"נושא "לאזור הכנף). במילים אחרות, העומס על כנף הלוחמים הפנימיים פחות מאשר בטבלה - אם כי כמה פחות, המחבר לא יכול לומר.
לפיכך, ה- MiG-29K, כמטוס הגנה אווירית, היה כמובן נחות מה- Su-33 מבחינת הנתונים הטכניים שלו. אך יחד עם זאת הוא היה די ברמה של "רפאל- M" הצרפתי ועלה על הלוחם המרכזי מבוסס המוביל האמריקאי-"סופר הורנט". רדיוס הלחימה הקטן יותר של ה- MiG-29K פוצה במלואו על ידי היכולת לשאת PTB. לפיכך, ה- MiG-29K היה מסוגל למדי לפתור משימות הגנה אווירית, אם כי עם מעט פחות יעילות מאשר ה- Su-33.
כאן, האמת עשויה להתעורר שאלה - מה זה שמעצבים אמריקאים וצרפתים כל כך "אפלים" ויוצרים מטוסים בלתי תחרותיים ביודעין? למעשה, כמובן שזה לא המצב. אתה רק צריך לזכור ש- MiG-29K וסופר הורנט ורפאל- M הם עדיין לא לוחמים טהורים, אלא מפציצי קרב. ואם נסתכל בזהירות על השולחן, נראה כי כלי הטיס האמריקאי והצרפתי עדיפים באופן ניכר על המיג כרכבי תקיפה. כלומר, ה- MiG-29K הוא יותר לוחם מאשר מפציץ, בעוד שהסופר הורנט הוא יותר מפציץ מאשר לוחם. המטוסים הצרפתיים והאמריקאים לא גרועים בהרבה, אבל הדגש עליהם מושם בצורה אחרת, וזה נתן למטוס שלנו, שנוצר "עם הטיה בהגנה אווירית", יתרון בלחימה אווירית.
אבל נחזור למטוסים שלנו. העובדה היא שכל המסקנות שלנו לגבי היתרון של ה- Su-33 על המיג -29 ק נעשו רק על סמך הנתונים הטכניים של הטיסה שלהם, אך לא על ציוד סיפון, וכאן היה ל- MiG-29K יתרון ניכר. מצד אחד, המידות והמידות של ה- MiG-29K הטילו כמובן הגבלות גדולות על יכולות הציוד המותקן עליו. לדוגמה, ה- Su-33 הכיל את המכ"ם N001K, גרסה שנובעת מספינת ה- N001, המותקנת על מטוסי Su-27 יבשתיים. מכ"ם זה הצליח לזהות מטרה מסוג לוחם עם RCS של 3 מ"ר במרחק של 100 ק"מ מהחזית ו -40 ק"מ לחצי הכדור האחורי, בעוד ששדה הראייה של האזימוט היה 60 מעלות. המכ"ם של הקרקע MiG-29 מהסדרה הראשונה יכול היה לזהות מטרה דומה במרחק של 70 ק"מ, בעל מגזר צפייה באזימוט של 70 מעלות, כלומר. קצת יותר גדול ממכ"ם ה- Su-27. עם זאת, ה- MiG-29K נוצר על בסיס ה- MiG-29M, כלומר המודרני, וצריך להתקין עליו מכ"ם N010 חדש, בו טווח הגילוי של הלוחם ב- PPS היה 80 ק"מ. זה עדיין פחות מה- N001K שסופק, אך שדה הראייה באזימוט N010 הוגדל ל -90 מעלות, כלומר טייס MiG-29K יכול לסרוק מגזר שטח הרבה יותר גדול.
לפיכך, הציוד הרדיו-אלקטרוני המשולב של ה- MiG-29K היה מתקדם יותר, ולמרות שבפרמטרים מסוימים הוא עדיין לא הגיע לרמה של האוויוניקה Su-33, הוא "התאושש" באחרים, אולי לא כל כך מורגשים, אבל תחומים חשובים. אך למיג -29 K היו גם יתרונות מוחשיים ביותר, כמו היכולת להשתמש בטילי אוויר-אוויר R-77 האחרונים, שגרסת הייצוא שלהם נקראה RVV-AE.
כידוע, האמריקאים השתמשו בדרור כטילים לטווח בינוני במשך זמן רב, אך יעילותו גרמה לביקורת רבה. כתוצאה מכך, "הגאון האמריקאי הקודר" יצר רקטת AMRAAM מצליחה במיוחד, עדיפה משמעותית על קודמתה. האנלוגי של הדרור בברית המועצות היה משפחת הטילים מסוג R-27, אשר, למרבה הצער, עם הופעתו של אמראם התבררה כמיושנת. בתגובה, מעצבי ברית המועצות יצרו את ה- P-77, ואין ספק שבזמן הופעתה, מבחינת יכולות הלחימה שלה, היא הייתה דומה למדי ל- AMRAAM. אז, מתחם הראייה של MiG-29K היה מסוגל להשתמש ב- R-77, בעוד ש- Su-33 לא היה, וצריך להסתפק ב- R-27 הישן.כמובן, היכולת להשתמש בתחמושת הקרב האווירית העדכנית ביותר הקטינה משמעותית את הפער באיכויות הלחימה של ה- Su-33 ו- MiG-29K.
ידוע כי ה- MiG-29K, בניגוד ל- Su-33, היה "חייל אוניברסלי" ויכול להשתמש במגוון רחב למדי של נשק אוויר-קרקע, בעוד שהיכולות של ה- Su-33 היו מוגבלות לחופשי- פצצות נפילה ו- NUR. אך קיים חשד כלשהו כי יכולתו של מכ"ם MiG-29K לראות מטרות פוטנציאליות היטב על רקע פני השטח הבסיסיים אפשרה ל- MiG-29K לזהות ולפקח על מטרות כגון, למשל, טילים נגד ספינות שטסות נמוכות מעל הים טוב יותר ממה שמכ"ם Su-33 יכול היה לעשות. עם זאת, ההצהרה האחרונה היא רק ניחושים של המחבר.
באשר לפרטי הסיפון, הכל די מעניין כאן. כך, למשל, ב- "Su-33. ספינה אפית "A. V. פומין, שנבדק לא רק על ידי המעצב הכללי של לשכת העיצוב Sukhoi V. P. סימונוב, אך גם אלוף האלוף ו.ג. Deineka, מצוין הדברים הבאים-כי יוצרי ה- Su-33, בעת עיבוד מחדש של מסגרת המטוס, לקחו בחשבון את פרטי הסיפון, בעוד יוצרי ה- MiG-29K נאלצו להקדיש את כל תשומת ליבם לציוד העדכני ביותר. ומנועי המטוסים שלהם, והשאירו את הרחפן כמעט זהה לזה של מיג-א היבשתית. כתוצאה מכך, ה- Su-33, למרות גודלו, היה בעל מהירות נחיתה נמוכה יותר ולפי א.וו. פומין, זה נוח יותר לטייסים בעת ביצוע פעולות המראה ונחיתה.
למחבר קשה לשפוט עד כמה זה הוגן, אבל בכל מקרה, אם ה- MiG-29K היה גרוע יותר, אז לא עד כדי כך שהוא לא יהיה מתאים להתבסס על נושאת המטוסים.
Su-33 ננזף לעתים קרובות בשל חוסר יכולתו להמריא בעומס מרבי מסיפון ה- TAKR. זה לא לגמרי נכון. בסך הכל יש ל"אדמירל צי ברית המועצות קוזנצוב "שלוש עמדות המראה: הראשונה, השנייה (באורך ריצה של 105 מ ', על פי מקורות אחרים - 90 מ') והשלישית" הארוכה " -195 (180) מ '. על פי החישובים, מן המיקום השלישי של ה- Su -33 יכול להתחיל באספקה מלאה של דלק וטילים אוויר-אוויר על כל 12 המתלים (ההנחה הייתה שמסתו תהיה 32 טון) ועם משקל ההמראה המרבי (33 טון), ומהשניים הראשונים - עם משקל ההמראה של 25 עד 28 טון. נזכיר כי משקל ההמראה הרגיל של ה- Su-33 הוא 22.5 טון.
במקביל, בדיקות הראו כי במהירות נושאת מטוסים של 7 קשרים והתרגשות של 4-5 כדורים, ה- Su-33 מתחיל בביטחון מעמדות 1 ו -2 עם אספקה מלאה של דלק ו -4 טילים אוויר-אוויריים., כלומר … עם משקל המראה של כ -30 טון. במקביל, מהעמדה השלישית במהירות של 15 קשר, המריאה ה- Su-33 עם אספקה מלאה של דלק ו -12 טילי אוויר-אוויר, משקל ההמראה היה 32,200 ק"ג. מצד שני, אתה צריך להבין שההמראה מעמדות "קצרות" עם משקל Su-33 של כ -30 טון בוצעה על ידי אסים אמיתיים, טייסי ניסוי מוסמכים מאוד: A. Yu. סמקין וה- V. G. פוגצ'ב. ללא ספק, טייסי הסיפון הם אליטה אמיתית, אך המחבר אינו יודע אם מותר להם להמריא עם מסה כזו של מטוסי Su-33 מעמדות 1 ו -2.
באשר ל- MiG -29K, הכל די פשוט כאן - מטוסים מסוג זה יכולים להמריא עם משקל המראה מרבי ממיקום 3 ובמשקל המראה רגיל - מ -1 ו -2. יתכן כי ה- MiG-29K מסוגל ליותר, אך נראה כי בדיקות כאלה לא בוצעו, או שהמחבר אינו יודע עליהן דבר.
מצד שני, היו דיווחים שהתברר כי ה- Su-33 כבד מדי עבור נושאת המטוסים שלנו, ובמהלך הפעולה ארוכת הטווח עברה סיפון הטיסה עיוות. קשה מאוד לומר עד כמה המידע הזה נכון. המחבר לא מצא אישור רשמי לכך. אולי סיפון הטיסה של נושאת המטוסים אכן היה מעוות, אך האם זו הייתה אשמתו של ה- Su-33? אף על פי כן, הספינה חווה עומסים רבים על הגוף אפילו עם גלים קלים, והעיוות של הסיפון יכול להיות תוצאה של כמה טעויות בעיצוב הספינה. עם כל הכבוד לבית הספר הסובייטי לבניית ספינות - "מפלצת" כזו עם סיפון טיסה רציף נבנתה על ידי ברית המועצות בפעם הראשונה וטעויות בהחלט אפשריות כאן.בכל מקרה אי אפשר לומר ש- Su-33 היה כבד מדי למטוס מבוסס נושאים-אחרי הכל, ל- F-14 האמריקאי Tomcat הייתה מסה גדולה עוד יותר, אך התבססה על נושאות מטוסים אמריקאיות ללא בעיות.
לסיכום, אנו רואים את הדברים הבאים. כל שאר הדברים שווים, מספר גדול יותר של מטוסי MiG-29K יכול להתבסס על אותו נושאת מטוסים מאשר ה- Su-33. כמובן ש- Su-33 עלה על המיג -29 K ברדיוס קרבי וככלוחם אוויר, אך עליונות זו התייחסה במידה רבה ליכולתו של ה- MiG-29K להשתמש ב- PTB, התחמושת האחרונה ללחימה אווירית, כמו גם מודרנית יותר (אם כי לא תמיד חזק יותר) אוויוניקה. במקביל, ה- MiG-29K היה מטוס רב תכליתי, ואילו ה- Su-33 לא היה.
האם ניתן היה לתקן את החסרונות המעצבנים של ה- Su-33, שמנעו ממנו להשיג עליונות ללא תנאי על המיג מבחינת ביצוע משימות הגנה אווירית, ובמקביל לאפשר שימוש בנשק אוויר-קרקע? ללא ספק, אתה יכול. לדוגמה, ה- Su-27SM המודרני מסוגל להשתמש ב- RVV-SD. למעשה, אף אחד לא התערב בהפיכת ה- Su-33 מהמטוס מהדור הרביעי לדור "4 ++" לאורך זמן, לשכת העיצוב סוחוי התכוונה לעשות בדיוק את זה: המטוס מבוסס נושאות הדור הרביעי ב השלב הראשון ושיפורו בשלב הבא.
ואם היינו מדברים עכשיו על קבוצת האוויר של נושאת מטוסים מבטיחה מסוימת, אז הכי נכון יהיה לבנות אותה על שינוי של ה- Su-33, או על קבוצת אוויר מעורב של ה- Su-33 ו- MiG-29K שלהם. עם זאת, אנו מדברים על מצב מאוד ספציפי בתחילת שנות ה -90 - ברית המועצות קרסה, והיה די ברור ש"אדמירל צי ברית המועצות קוזנצוב "במשך זמן רב יישאר נושאת המטוסים היחידה שלנו המסוגלת לקבל אופקי. מטוסי המראה ונחיתה.
בהקשר של צמצום הקרקע הקרוב במספר חיל הים ותעופה נושאת טילים ימיים, נושא הרבגוניות של מטוסי קוזנצוב היה חשוב ביותר. בברית המועצות, האו"ם האויב יכול להיות מותקף על ידי גדודי Tu-22M3, ניתוק צוללות, סיירות טילים על פני השטח וכו '. בנוכחות כל כך הרבה כלי נשק, אכן היה נכון "לחדד" את קבוצת האוויר של נושאת המטוסים בהגנה האווירית על מנת לספק כיסוי אוויר לכוחות התקיפה. אבל ממש עשור חלף, והכוח הימי של ברית המועצות נשאר רק לזכרם של אלה שלא היו אדישים. בתנאים אלה, יכולתו של ה- MiG-29K לפגוע במטרות שטח יכולה לשפר איכותית את יכולות הצי הצפוני של הפדרציה הרוסית. וחוץ מזה, מאז קריסת ברית המועצות, (למרבה המזל!) לא נכנסנו למלחמה ה"לוהטת "העולמית (אם כי זמני המלחמה" הקרה "כבר חזרו). העימותים קיבלו צורה אחרת, זוחלת - רוסיה מגנה על האינטרסים שלה, ודוחה את "הברמליות" הרבות השואפות להפוך את כל הקונגלומרט של מדינות ערב ל"ח'ליפות "מטורפת ומדומה למערה. לשימוש בעימותים מקומיים, ל"הקרנת כוח ", נושאת מטוסים רב תכליתית שימושית יותר, שקבוצת האוויר שלה מסוגלת להשמיד מטרות אוויר, קרקע ומשטח, ולא רק מטרות אוויר.
לפיכך, בתנאים הספציפיים של ה- MiG-29K 1991 היה עדיף על פני ה- Su-33. אבל פשוט לא היה מספיק כסף כדי לכוונן את המטוס. ואם היה כסף, האם לשכת העיצוב של מיקויאן בתוך מסגרת זמן סבירה תוכל להביא את ה- MiG-29K לייצור סדרתי?
ללא ספק, הם יכלו. למעשה, הם הוכיחו זאת על ידי יצירת ה- MiG-29K עבור הצי ההודי.
פ. ס. כותב המאמר מביע תודה מיוחדת לאלכסיי "טאואיסט" על אינדיקציותיו על הטעויות שנעשו במאמר הקודם.
