ב- 21 ביוני 1958 עלה לשמיים אב הטיפוס הראשון של המפציץ העל-קולי הסובייטי לטווח הארוך Tu-22 (באותה תקופה, רק מכונות פרויקט 105). מטוס זה הוא אחד מסמלי המלחמה הקרה, הוא הפך לוויכוח רציני בעימות עם נאט ו ואיום ממשי על חיילי הברית הצפונית האטלנטית. הייצור הסדרתי של המפציץ נמשך בברית המועצות עד דצמבר 1969, ובמהלכו הורכבו 311 מטוסים מסוג זה בשינויים שונים. המטוס שירת בחיל האוויר הרוסי עד 1994.
מחבל טופולב Tu-22 היה תגובה לאופיו המשתנה במהירות של לוחמה אווירית באמצע שנות החמישים ונתפס כתחליף על קולי למחבל Tu-16, בדיוק כפי שהמחבל האמריקאי B-58 האטלר נועד להחליף את מטוס תת-סוני B-47 Stratojet. בשלב מוקדם של העבודה על פרויקט OKB-156, בחן טופולב את הדרישות לא למטוס ספציפי, אלא למספר מטוסים על-קוליות מספיק גדולות שיכולות לשמש כמטוס תקיפה טקטי, מפציץ בינוני וכבד, מיירט לטווח ארוך.. כיוונים אלה החלו להתכנס לאחד בשנת 1954. הפרויקט ליצירת מטוס על -קולי חדש קיבל אישור ממשלתי ב- 10 באוגוסט 1954.
העבודה ישירות על מטוס ה- Tu-22 (פרויקט "105") בלשכת העיצוב של טופולב החלה ב- 15 באוגוסט 1955, ד 'מקארוב היה המעצב הראשי. באוגוסט 1957, אב הטיפוס הראשון של מסגרת המטוס היה מוכן. בקיץ 1958 הורכבו מנועים על אב הטיפוס של המפציץ, והתחילו בדיקות סטטיות של המטוס. ב- 21 ביוני 1958, אב הטיפוס עלה לראשונה לשמיים, באותו היום הוטס המטוס על ידי צוות טייס הניסוי יורי אלשאייב. מאז 1957, OKB עובדת במקביל על אב הטיפוס השני - הפרויקט "105A". מטוס זה קיבל שינויים גדולים מבחינת אווירודינמיקה (העיצוב השתמש ב"כלל השטח "). בעתיד, היה זה אב הטיפוס השני שהפך למפציץ קולי-טורי טורי -22 טורי 22.
טו -22
תקוות גדולות מאוד נתלו במטוס החדש בברית המועצות, ולכן, עוד לפני הטיסה הראשונה, הוחלט להשיק את המפציץ לייצור סדרתי תחת הכינוי Tu-22; תוכנן להרכיב את המטוס במטוס קאזאן. צמח. בשל בדיקות ממושכות וקשות מאוד, שבמהלכן התרסקו כלי טיס וטייסים מתו, התפתח מצב מוזר למדי. המטוס כבר היה בייצור המוני בקאזאן ואף נכנס ליחידות צבאיות (מאז 1962), אך הוא עדיין לא אומץ לשירות. במהלך הבדיקות המתמשכות בוצעה סדרה אינסופית של שיפורים במכונה החדשה, המעצבים עבדו קשה מאוד על מערכת הבקרה. בסופו של דבר, על מכונות מעופפות ובבנייה סדרתית בוצעו שמונה מתחמי שיפורים, שכללו עשרות עבודות במגוון מערכות. רק בסוף 1968 הוחלט לאמץ את מטוסי ה- Tu-22R, Tu-22K, Tu-22P ו- Tu-22U, בעוד שהשלמת כל מתחם ה- ARC K-22 נמשך.
Tu-22R, Tu-22U ו- Tu-22P היו הראשונים שעברו את כל טווח המבחנים. החלק הקשה ביותר היה תהליך כוונון עדין של ה- Tu-22 כחלק מ- ARK K-22, שעליו נלחמו גם ה- OKB והלקוח.אפשר היה לפתור לחלוטין את כל הבעיות במערכת טילים תעופה זו רק בתחילת שנות השבעים. המתחם הועלה לשירות בפברואר 1971. הכשרון הגדול בכוונון עדין של כל השינויים של ה- Tu-22 שנבנה בברית המועצות היה שייך לטייסי הניסוי ואנשי ההנדסה של מכון המחקר של חיל האוויר של חיל האוויר.
עיצוב ותכונות של Tu-22
על מנת להשתלב במגבלות הקפדניות למדי של המפרט הטכני מבחינת הממדים, הוחלט לצמצם את צוות המטוסים לשלושה אנשים (טייס, נווט ומפעיל), שנמצאו בתא משותף בלחץ. חופת תא הטייס הייתה צרה, בצורת טריז. הוא נבדל על ידי גרירה מינימלית, אך הגביל באופן משמעותי את ראיית הטייס. ההחלטה על צוות של שלושה הפכה לאחת השנויות במחלוקת, כפי שמראה המשך הפעולה של המחבל. לא כל הטייסים יכלו לשלוט במטוס המורכב, הכבד והמהיר הזה. בתעופה ארוכת טווח, ואולי בתעופה העולמית כולה, זה היה כמעט המטוס הסדרתי הכבד (עם משקל הנחיתה באזור של 60 טון ומהירות נחיתה של 320-330 קמ"ש) עם "יחיד "שליטה - ללא" ימין "(טייס שני) וללא נווט שני.
גם במטוסי הפרויקט "105A" ציוד הנחיתה הראשי החל לחזור אל גונדולות הכנף, כפי שנעשה ב- Tu-16. החלטה זו אפשרה להגדיל את נפח תא הפצצה, שהיה חשוב מאוד עבור המפציץ. אך יחד עם זאת, חלה ירידה מאולצת בתחום מיכון הכנפיים, דבר שהחמיר את מאפייני ההמראה והנחיתה של המטוס. כל זה עיכב את תהליך הבדיקה והשיפורים.
המפציץ העל-טווח הסופר-קולי Tu-22 היה חד-מטוס מתכת בעל מבנה קלאסי בעל כנף נמוכה. גוף המטוס של המטוס היה בעל חתך כמעט עגול והוא תוכנן תוך התחשבות ב"כלל השטח ". תחנת הכוח כללה שני מנועי טורבו, שהוצבו משני צדי הכנף. למטוס יש נחיתת תלת אופן, תמוכותיו העיקריות נסוגו לגונדולות מיוחדות. בחלק המרכזי של גוף המטוס היה תא פצצה מרווח שיכול להכיל עד 12 טון של פצצות שונות, כולל FAB-5000 או FAB-9000. כמו כן, ניתן היה להשתמש בתחמושת מיוחדת (פצצות גרעיניות) או בטילים אוויר-קרקעיים מהמטוס על דגמי ה- Tu-22K ו- Tu-22KD. כיוון אמצעי ההרס למטרה סופק במראה מפציץ אופטי או מכ"ם מעקב ותצפית. ציוד הניווט והרדאר של המטוס איפשר להפעיל אותו בכל תנאי מזג אוויר.
להגנה עצמית, המטוס סופק עם אקדח מטוס אוטומטי בגודל 23 מ"מ HP-23, שהיה בעל מראה מכ"ם, הוא נשלט מרחוק וסיפק הגנה לחצי הכדור האחורי. בשל מורכבות השימוש בתותח נגד מטוסי האויב התוקפים, הוחלט בהדרגה לעבור לירי קליעים מיוחדים של PIKS ו- PRL לכיוון מטרות האוויר שזוהו. כמו כן, הגנה נוספת למטוס ניתנה על ידי מכשירי לחימה אלקטרוניים שונים.
Tu-22PD בבסיס התעופה אנגלס
החל משנת 1965, מטוסי Tu-22 היו מצוידים במנועי טורבו ג'ט RD-7M2 שתוכננו על ידי P. A. Kolesov. במצב שאינו לאחר הצריבה, המנוע פיתח דחף של 11,000 קג"מ, ובמהלך הצריבה הפיק 16,500 קג"מ. מנועים אלה הספיקו להאיץ את המטוס למהירות על קולית, המהירות המרבית איתם עלתה ל 1600 קמ"ש. מערכת הדלק של המטוס כללה 32 מיכלי גומי רכים שאינם מוגנים, אשר היו ממוקמים בארגז הכנפיים ובמטוס המטוס. נפט תעופה T-1 או TS-1 שימש כדלק. התדלוק המרבי היה עד 44.3 טון. 176 מטוסים בנויים היו מצוידים במערכת התדלוק באוויר מסוג "חרוט צינור".
מחבל Tu-22 הפך למטוס הראשון בארצנו שקיבל מערכת תדלוק מרכזית בלחץ.תדלוק ריכוזי של המטוס בוצע דרך צוואר התדלוק הממוקם במטוס השמאלי. במידת הצורך, כדי להפחית את משקל הנחיתה, הצוות יכול להוריד עד 28 טון דלק תוך 15 דקות בלבד באמצעות שסתומי ניקוז מיוחדים מתחת לכנף ובמטוס האחורי.
למרות המאמצים הטיטאניים של המעצבים, ה- Tu-22 הבחין בנוכחות שלל חסרונות שונים. לסדרה הראשונה של המפציץ הזה, בשל היפוך של הקילוגים, היו מגבלות על מהירות הטיסה המרבית - לא יותר ממאך 1, 4. לאחר הופעתם של מסלולי הדש, הוסרו מגבלות אלה מטו -22. יחד עם זאת, הקושי בהטסת רכב קרבי, ראות לקויה מתא הטייס ומהירות נחיתה גבוהה למדי - עד 320 קמ ש, הציבו דרישות גבוהות מאוד לכישורי הטייסים, ובמהלך הנחיתה לא אחת הפך להיות הסיבה לאסונות. כמו כן, לצורך ביסוס המטוס היה צורך רק במסלול ממדרגה ראשונה באורך מסלול של 2,700 מטר לפחות, אשר במקרה של מלחמה בקנה מידה מלא עלול להוביל לבעיות מסוימות בבסיס. החלטה שנויה במחלוקת הייתה העובדה שבמהלך יציאת חירום מהמטוס נפלטו מושביהם של אנשי הצוות. זה כלל את האפשרות להציל טייסים בגובה טיסה נמוך.
Tu-22U לאחר הנחיתה
ואם זה נראה מספיק טוב כמו מפציץ לטווח ארוך Tu-22, כנשא טילים זה היה הרבה יותר חלש. מהסיבה הפשוטה שהוא יכול לשאת רק טיל אוויר-קרקע אחד מסוג X-22 Tempest, וברור שזה לא הספיק. עם השיפור המהיר של מערכות ההגנה האווירית, הדבר הטיל ספק בכל הרעיון של המטוס. לכן השימוש בתשתיות טילי Tu-22K / KD החמושות בטילי X-22 כנגד מטרות מסוג "קבוצת תקיפה אווירית" תוכנן להתבצע על ידי קבוצות מטוסים עד חטיבה אווירית מלאה. ניתן לבצע התקפות על פי תוכניות שונות - החל מתקיפה חזיתית מכיוון אחד ועד להפרדה של מטוסים נושאים לשלוש קבוצות עם היווצרותם בשני גלים (בטווח) ושימוש במטוסי חסימה שכבר שוגרו בחזית הטילים.
היה חשוב שלמרות כל החסרונות, ה- Tu-22 היה מפציץ המטוסים העל-קולי הראשון במדינה בתעופה ארוכת טווח. ניסיון העיצוב והפעולה שלאחר מכן הגיע שימושי בעת יצירת נושאת טילים אסטרטגית מתקדמת הרבה יותר Tu-22M. יחד עם זאת, מבחינת המאפיינים הטקטיים והטכניים שלו, ל- Tu-22 היו מספר יתרונות על פני מקבילו האמריקאי, מפציץ B-58, שתוכנן במקביל לפתור כמעט אותן משימות קרביות. בנוסף, ה- Tu-22 הצליח "לחיות" את המתחרה בחו"ל.
שימוש קרבי במפציץ Tu-22
בחלקים של תעופה ארוכת טווח של ארצנו, המטוס הופעל עד 1994. הוא הצליח לקחת חלק במלחמה האפגנית. גדודי תעופה החמושים במפציצים אלה השתתפו בהתקפות הפצצה על אשכולות מוג'אהידים וביצעו סיור אווירי. במקביל טסו הצוותים משדות תעופה הממוקמים בשטח ברית המועצות, ביצעו את משימת הלחימה שהוקצתה וחזרו בחזרה. הם פעלו בגבהים גבוהים, הרחק מהישג ידם של MANPADS וכלי נשק נגד מטוסים אחרים של האויב. בשלב האחרון של המלחמה נעשה שימוש ב- Tu-22PD (מטוס הלוחמה האלקטרונית). לדוגמה, 4 מטוסי Tu-22PD מאוזרנויה בתקופה שאוקטובר 1988 עד ינואר 1989 ליוו מפציצי Tu-16 ו- Tu-22M, וסיפקו חסימות ללוחמי F-16 הפקיסטניים. בינואר 1989 הוחלפו ב -4 מטוסים נוספים מהגדוד 203 מבאראנוביצ'י, לאחר שסיימו את משימתם, בפברואר 1989 הם חזרו הביתה.
בתקופתו, ה- Tu-22 היה מוגן מספיק, בעיקר על ידי אמצעי נגד אלקטרוניים. ב -23 במרץ 1983, טו -22 סובייטית יצאה מהקורס במהלך תרגיל ונכנסה בטעות למרחב האווירי האיראני.המטוס טס כשהמערכת הלוחמה האלקטרונית מופעלת, כך שלוחמי איראן שטסו ליירט אותו לא יכלו לכוון לעברו טילים וכמעט נכנסו לקרב אוויר אחד עם השני. לאחר מכן חצה המטוס את המרחב האווירי של אפגניסטן, לשם טסו הלוחמים הסובייטים Su-22 ומיג 23 כדי ליירט את "הפולש". מיירטים סובייטים נכנסו גם הם להשפעת מערכת הלוחמה האלקטרונית, ואז פולש Tu-22 נחת בשלווה בשדה התעופה מרי בטורקמניסטן. פגיעות המטוס פיצתה במידה רבה את שיעור התאונות שלו והפכה את ה- Tu-22 לאויב מסוכן מאוד עבור נאט"ו וטענה כבדת משקל עבור ברית המועצות במהלך המלחמה הקרה.
בנוסף לברית המועצות, מטוסי Tu-22 הופעלו גם על ידי חיל האוויר הלובי והעיראק. ידוע שבגדד השתמשה באופן פעיל במפציץ זה לאורך כל מלחמת איראן-עיראק. המטוסים שימשו להפצת טילים עוצמתיים ופצצות נגד מטרות שונות באיראן, כולל שימוש בפצצות אוויר FAB-5000 ו- FAB-9000. הם פגעו לא רק בשדות התעופה, הכוחות והתשתיות של איראן, אלא גם במטרות שטח. בלילה שבין 18-19 למרץ 1988, ארבע Tu-22B עיראקי, שכל אחת מהן נשאה 12 פצצות FAB-500, השיגו השמדת שני סופרטנקרים איראניים אנאג '(עקירה של 316,739 טון) וסאננדאג' (עקירה של 253,837 טון), שעמד במסוף הנפט של האי חארק, בעוד שהתשתית הקרקעית נהרסה קשות. עד סוף המלחמה, מתוך 12 מפציצי Tu-22, היו בעיראק 8 כלי רכב, מתוכם 5 היו במצב מבצעי. במשך 8 שנים של העימות, בגדד איבדה רק 4 מטוסים מסוג זה.
במהלך הייצור הסדרתי של מפציץ ה- Tu-22 הורכבו 311 מטוסים בשינויים שונים (מפציץ-Tu-22A ו- Tu-22B, נושאת הטילים Tu-22K, מטוסי סיור-Tu-22R, פקק Tu-22P, מטוסי אימון Tu -22U). יותר ממחצית מהמטוסים הללו קיבלו בום תדלוק של חרוט צינור מטוס המיכליות Tu-16N או ZMS-2 והוגדרו Tu-22KD, Tu-22RD, Tu-22PD ו- Tu-22UD, בהתאמה.
Tu-22KD
מחבל Tu-22 היה קשה מאוד לתחזוקה ולתפעול באמצעות מטוסים, והדבר נוגע הן להיבטים טכניים והן לטיסה. במשך 30 שנות פעילות פעילה של המטוס, יותר מ -70 מתוך 311 מפציצים שנבנו מתוך 311 נותרו בטרם עת מחוץ לשירות מסיבות שונות (התרסקו, נשרפו על הקרקע, ולבסוף לא תקינים). יותר מ -20 אחוזים מהפארק אבדו. אין זה מפתיע שבחיל האוויר של ברית המועצות היו למטוס כינויים שונים - "צעיף" לצורתו המקורית של הגוף ו"קניבל "לשיעור התאונות הגבוה. היו מקרים שבהם הצוותים סירבו לטוס ב- Tu-22, בתקופה ההיא היה זה רכב החירום ביותר בחיל האוויר הסובייטי. נושאת הטילים Tu-22K הייתה קשה במיוחד לתפעול ולהטסה. רק טייס ממדרגה ראשונה יכול היה להיות מפקד מטוס כזה. גם ה- Tu-22 היה קשה לתחזוקה. לצורך הטיסה היה צריך להכין את המטוס למשך 3, 5 שעות, וההכנה המקדימה של המפציץ ארכה יום עבודה מלא. תיקון ותחזוקה של מנועי מכונה זו, אשר היו ממוקמים בגובה מספיק גבוה מעל פני הקרקע, לא היו נוחים למדי.
בתעופה הרוסית לטווח הארוך המשיכו המטוסים הללו לטוס עד אוגוסט 1994, אז עזבו הטו -22 האחרונים מתוך שני גדודים את שטח בלארוס, וטסו לבסיס החיתוך באנגלס, שם נפטרו. למרות כל קשיי הפעולה ושיעור התאונות הגדול למדי, הניסיון שנצבר במהלך יצירת ה- Tu-22 אפשר למעצבים הסובייטים ליצור נושאת טילים על קולית Tu-22M, שלמרות השם הדומה, למעשה כבר הייתה מטוסים אחרים לגמרי. המודרניזציה של נושאת הטילים העל-קולית Tu-22M3 זו עדיין בשירות חיל האוויר הרוסי.
ביצועי טיסה של Tu-22KD (נושאת טילים):
המידות הכוללות: אורך - 42.2 מ ', גובה - 9.45 מ', מוטת כנפיים - 24.6 מ ', שטח כנף - 162.2 מ ר.
משקל ריק - 43.6 טון.
משקל המראה רגיל - 69 טון.
משקל המראה מרבי - 92 טון.
תחנת כוח - 2 TRDF VD -7M2, דחף 2 x 11,000 ק"ג או 2 x 16,500 ק"ג (עם צריבה לאחר).
מהירות הטיסה המרבית היא 1640 קמ ש.
טווח טיסה מעשי - 4550 ק"מ (מהירות תת -קולית), 1750 ק"מ (מהירות קולית).
תקרת שירות - 13,500 מ '.
ריצת המראה - 2700 מ '.
אורך הריצה 1900 מ '.
חימוש: תותח אוטומטי NR-23, עומס פצצה-עד 12,000 ק ג, אפשר להשתמש בסוגים שונים של פצצות נפילה חופשית, כמו גם פצצות גרעיניות (1 יחידה) או טיל מונח אוויר-קרקע X-22 (1 יחידה).
צוות - 3 אנשים.
