עוד בתקופה הסובייטית, מטיילים רבים הופתעו מהשיפור הבלתי צפוי של הכבישים המהירים "שנהרגו" בעבר והגידול ברוחבם. כבישים מפוארים יכולים להופיע בערבה כמעט נטושה ולפתע להיעלם לאחר קילומטרים ספורים בלבד. הפתרון לחידה זו היה פשוט: קטעים בודדים בכבישים מהירים נוצרו תוך התחשבות בבקשות הצבא. במקרה של עימות צבאי בהיקף מלא שיוביל לתקיפות בשדות התעופה, כבישים מהירים יכולים להחליף אותם. שירותי הנדסה ושדה תעופה מיוחדים יכולים לפרוס שדה תעופה חלופי נייד במקום הכי לא צפוי.
גם בברית המועצות הייתה בעיה נוספת - הצורך לכסות חפצים הנמצאים בצפון הרחוק ובמזרח הרחוק, שם לא רק רשת שדות התעופה הייתה מפותחת בצורה גרועה, אלא שלא היו כבישים נדושים. כל זה אילץ את המעצבים הסובייטים לעבוד על אופציות חלופיות לשיגור מטוסי סילון, כדי לבדוק את האפשרות של שיגור לא-תעופה. זה היה רלוונטי הן לאזורים מרוחקים של המדינה עם תשתית שדה תעופה לא מפותחת והן במקרה של פעולות איבה בהיקף מלא, כאשר המטוס יכול לעלות לשמיים באמצעות התחלה נקודתית.
הרעיון של הפעלת מטוס ממקום ישן כמעט כמו התעופה עצמה. עוד בשנת 1916 הופיעו שלוש מעליות מיוחדות באורך 30 מטר, שנועדו לשיגור מטוסי ים, על שלוש סיירות אמריקאיות. הרעיון של שיגור ללא שדה תעופה קיבל חיים שניים כבר בשנות החמישים. הדחיפה הייתה הופעתם של טילי שיוט, שנקראו אז מטוסי קליע. למען ההגינות, יש לציין כי טילי השיוט הראשונים היו מטוסים, אך בלתי מאוישים. בהתחלה הם שוגרו אך ורק ממדריכים עדינים, לא היו אז מיכלי שיגור אנכיים. ההצלחה עם שיגור טילי השיוט הראשונים אילצה את הצבא ומעצבי המטוסים לשים לב לתוכנית שיגורם.
מיג -19 (SM-30)
ברית המועצות החלה לפעול באופן פעיל בבעיה של שיגור ללא שדה תעופה בשנות החמישים. במקביל, אחד הפרויקטים המבוססים על מיירט הלוחם MiG-19 יושם בפועל. הפרויקט קיבל את הכינוי SM-30. בסך הכל הוכנו עבורם שני לוחמים וכמה משגרים. פרויקט אחר כלל אפשרויות השקה שונות עבור המפציץ האסטרטגי העל-קולי M-50 בפיתוח. הם עבדו על הפרויקט בלשכת העיצוב מיאשיצ'ב, כולל אפשרות של שיגור נקודתי של המפציץ ישירות מהחניון שלו. אפשרויות אחרות עם אפשרות לשגר את ה- M-50 מבוגים שונים עם מאיצי רקטות עם שלדה או גלגלים על מסילת רכבת, כמו גם האפשרות להשתמש בכרכרה הידראולית להתנעה, היו אקזוטיות לא פחות.
החלטת מועצת השרים של ברית המועצות על תכנון ובניית מערכת שיגור מיוחדת ללא שדות תעופה פורסמה בשנת 1955. מומחים מ- OKB-155 היו מעורבים גם בפתרון בעיה זו. העבודה הייתה בהשגחת מ.י. גורביץ ', וא.ג.אגרוניק היה אחראי לסיים את לוחם ה- MiG-19 כדי לעמוד בדרישות אלה. משגר, PU-30, תוכנן במיוחד לשיגור הלוחם.משגר המעוט נוצר על בסיס הקרון הדו-ציר YaAZ-210; ניתן היה להתקין אותו על כל משטח, אפילו לא הכי אחיד, שיכול לעמוד במשקלו.
הלוחם-מיירט הועבר על קרן עוצמתית, שהוצמדה לעגלת קרוואן בעלת ארבעה גלגלים, ממנה בוצעה ההמראה. לרמפה זו היה מנגנון הרמה וסיבוב לגלגול הלוחם אל הקורה. מכשיר הפליטה הותקן במצב ההפעלה, ולאחר מכן המטוס נמשך על מדריכי ההובלה והמשגר באמצעות כננת, לשם כך נמצאו רפידות מיוחדות בצידי גוף המטוס MiG-19. לפני השיגור היה צורך לבצע פעולה נוספת - לחפור מגש בור מספיק גדול מאחורי ההובלה והמשגר, שנועד לצמצם את ההשפעה של סילוני גז על הקרקע. לאחר מכן לוחם הלוחם עם ציוד הנחיתה נסוג אל המסילה בעזרת ברגים מכוילי גזירה. לבסוף, מסילות המדריך הורמו עם המטוס בזווית של 15 מעלות. הטייס נכנס לתא הטייס של הלוחם באמצעות סולם מדרגות.
לאחר שהגיע למטוס, הטייס הפעיל את מנועי ה- RD-9B העיקריים, והביא אותם למצב ההפעלה המרבי. אחר כך הדליק את צורב הלחיצה ולחץ על כפתור ההתחלה של מגביר ההנעה המוצק. בשל עלייה חדה בדחף נותקו הברגים המכוילים, והמטוס הואץ בהצלחה, בעוד שהעומס היה 4.5 גרם לפחות. ראוי לציין כי השינויים בעיצובו של לוחם ה- MiG-19, המיועדים לשיגור שאינו שדה תעופה, היו מינימליים. בנוסף למנועים הסטנדרטיים, נמצא מגבר חזק של הנעה מוצקה PRD-22 מתחת לגוף המטוס, ופיתח דחף של 40,000 קג מ. בשל התקנתו הוחלף רכס הגחון של המטוס בשני רכס הממוקם באופן סימטרי (ביחס למישור הסימטריה האנכי) בעל צורה שונה ובאורך קצר יותר. לאחר ההמראה ואיפוס המאיץ המשמש להאצה, המאפיינים של ה- SM-30 לא נבדלו בשום אופן ממאבק הייצור הרגיל MiG-19.
ההשקה המאוישת הראשונה של ה- SM-30 התקיימה ב -13 באפריל 1957. הבדיקות של המערכת כולה הסתיימו בדירוגים חיוביים לרוב. במהלך בדיקות המדינה, לא נרשם מקרה אחד של תקלה במערכת. במבחני המדינה, במיוחד, צוין: ההמראה של ה- CM-30 היא פשוטה, היא זמינה לטייסים שכבר השתלטו על טיסות על לוחם ה- MiG-19. למרות זאת, הדברים מעולם לא חרגו מטיסות ניסוי.
אחת הבעיות שמנעה את אימוץ מטוס כזה לשירות הייתה שלמרות ההתחלה שאינה נמל התעופה, הלוחם עדיין צריך שדה תעופה לנחיתה, וזה היה די בעייתי להעביר משגרים מגושמים לאזורים שקשה להגיע אליהם. המדינה. התחבורה נפגעה גם מממדיה הגדולים של המערכת, מה שהקשה על תחבורה ברכבת. במקביל, ה- SM-30 נוצר בעיקר לצרכי ההגנה האווירית של המדינה והגנה על מתקנים צבאיים בגבולות הצפון של ברית המועצות, כולל על ארכיפלג נובאיה זמליה, אך עד אז נוגד המטוסים הראשון. מערכות טילים החלו להיכנס לשירות. טילים נגד מטוסים אינם זקוקים לשדות תעופה, והטיל המשוגר כבר לא ינחת. לכן הצבא איבד במהירות את העניין ב- SM-30 ובשיגור הפליטה ללוחמי מטוסים.
אבל זה דבר אחד להרים לוחם של 8 טון לשמיים ומפציץ של 200 טון דבר אחר. הפרויקט של המפציץ העל-קולי אסטרטגי M-50, שעליו החלה עבודת לשכת העיצוב מיאשיצ'ב בשנות החמישים, היה שאפתני למדי בתקופתו. המטוס תוכנן לטיסות בטווח המהירות שבין 270 קמ"ש (מהירות נחיתה) ל -2000 קמ"ש בגובה של עד 16,000 מטר. טווח הטיסה המרבי, בהתחשב בתדלוק בטיסה, היה אמור להיות 15,000 קילומטרים.משקל ההמראה המרבי בהשקה עם שימוש במאיצים הגיע ל -253 טון, מתוכם 170 טון דלק.
אפילו עם מרחק המראה קבוע של שלושה קילומטרים, השימוש במגברי רקטות היה חובה עבור מפציץ M-50. החישובים הראו כי ללא השימוש בהם להמראה עם העומס המרבי, המטוס נזקק לרצועת בטון באורך שישה קילומטרים. לשם השוואה, נבנה מסלול של 3.5 קילומטרים עבור מעבורת החלל בוראן בבייקונור. יחד עם זאת, היו מעט מאוד מסלולים אפילו שלושה קילומטרים בברית המועצות. לכן, בלשכת התכנון של מיאשיצ'ב, במקביל לתכנון של מפציץ אסטרטגי על -קולי, החלו לפתח פרויקטים שיקלו על ההמראה של מטוס חדש, כולל מערכת שיגור נקודה.
מפציץ אסטרטגי על-סוני M-50 (אב הטיפוס היחיד) מלווה בלוחמי מיג -21 במצעד האוויר בטושינו
בהתחשב במידותיו ובמידותיו של המפציץ המוקרן, משגר עם מדריך מסילה, כמו במקרה של המיג -19, אפילו לא נחשב, היה צורך בתוכנית אחרת. כתוצאה מכך, הוצעה אפשרות שיגור נקודתית כזו, בה המטוס המריא ועלה לשמיים באמצעות מנועי טילים מונעים נוזליים, כמו רקטה אמיתית. עמדת השיגור במקרה זה כללה מבנה מטוטלת שהסיט את המפציץ מהקרקע ממש בתחילת התנועה, את המעליות הדרושות להרכבת המטוס על המטוטלת, כמו גם בורות ומכשירי רפלקציה שהיו נחוצים בגלל לפידים של מנוע טילים.
על פי החישובים, שני המסבים העיקריים של המטוטלת היו אמורים לקחת על עצמם 98 אחוז מהעומס, שאר העומס נפל על תומך הזנב. כמו כן אותרו מגברי הרקטות: השניים העיקריים הונחו מתחת לכנפי המטוס, אחת נוספת נמצאה בחלק הזנב של גוף המטוס שלו. שני מגביר רקטות תחתונים עם 8 חרירים, 136 טון דחף כל אחד, היו מותקנים בזווית של 55 מעלות. הם יצרו כוח אנכי שעבר את מסת ההמראה של מפציץ אסטרטגי, ורכיב הדחיפה האופקי היה אמור לסייע למנועי הטורבו להאיץ את המטוס. מגביר טילים שלישי הממוקם בזנב היה אמור להסיר פיה אנכית. במקביל, היה צריך להסדיר את הלסת הרוחבית על ידי תריסי גז, שהותקנו במטוסי המנועים הראשיים.
ההתחלה הנקודתית של המפציץ האסטרטגי M-50 הייתה להתבצע כדלקמן. ראשית, שוגרו מנועי הטורבו -ג'ים העיקריים של המטוס, ולאחר מכן התייצב המטוס על ידי הטייס האוטומטי. מגברי ההמראה היו כה גדולים עד שכל תהליך ההמראה של המפציץ היה אוטומטי במלואו, בעוד שהטייס, בשל עומס יתר באותו הרגע היה במצב קרוב להתעלפות, כך שבקושי יכול היה לעזור איכשהו בשליטה על המכונית. לאחר המנועים הראשיים שוגרו מנוע טיל הזנב ומגביר הטילים הממוקמים מתחת לכנפיים, הפקקים הוסרו וה- M-50 התרומם על מטוטלת לגובה של כ -20 מטרים, שם התקיים תהליך הניתוק. לאחר שהגיע למהירות התכנון של 450 קמ ש, נכנס המחבל למצב המראה רגיל, ומגברי הטילים המשומשים נותקו ונחתו עם מצנחים.
נקודת התחלה עבור M-50, עיבוד: www.popmech.ru
למערכת שיגור כזו היו יתרונות ברורים משלה, שכללו את האפשרות להתחיל מחניון המטוסים; כל פיזור נקודות התחלה; כמות קטנה של עבודות בנייה עם צריכה קטנה של בטון; היכולת להסוות היטב את המחבל; האפשרות להמראה בו זמנית של מספר רב של מפציצים.אך יחד עם זאת, היו גם חסרונות: הצורך בבקרת גז וייצוב.
כך או כך, איש לא הצליח לראות שיגור מפציץ כזה בשידור חי. פרויקט השיגור של נקודת M-50, כמו גם האפשרויות להנחת מאיצי רקטות על עגלות מיוחדות, לא יושם במתכת, הכל הסתיים בשלב התכנון. מערכות השיגור הייחודיות התבררו כבלתי ניתנות לתביעה לאחר הניסויים המוצלחים של הטיל הבליסטי R-7 על ידי סרגיי קורולב, שהיה בעל טווח טיסה של 12 אלף קילומטרים והיה בלתי פגיע למערכות ההגנה האווירית הקיימות באותה תקופה. לאחר בדיקות מוצלחות של ICBM בברית המועצות, הם פשוט קיצצו את כל העבודה על מפציצים אסטרטגיים על -קולית.
