בשנת 1951 הוקמה לשכת תכנון ניסיונית חדשה במפעל המטוסים מס '23 בפילי, שראשו היה V. M. מיאשיצ'ב. כבר ב -1953 המריא ה- OKB-23 החדש את הפיתוח הראשון שלו-המפציץ האסטרטגי לטווח ארוך M-4, ובשנת 1956 התקיימה הטיסה הראשונה של ה- 3M הבא. הלשכה המשיכה בעבודה בנושא תעופה ארוכת טווח, אך לא ניתן היה להביא את הפרויקטים החדשים לסדרה. עם זאת, הם אפשרו פיתוח, בדיקה ויישום של מגוון פתרונות וטכנולוגיות קריטיות.
Supersonic 200 טון
מאז 1954, OKB-23 עובדת על הופעתו של מפציץ על קולי מבטיח. כחלק מעבודת המחקר נקבעה המראה האופטימלי של מטוס כזה, שלימים נקרא M-50. בפעם הראשונה בפועל בבית, היה צורך ליצור מטוס במשקל המראה של כ. 200 טון ומהירות טיסה של עד 2000 קמ ש. כדי לפתור בעיות כאלה, נדרשו פתרונות הנדסיים וטכנולוגיות חדשות.
במהלך בניית מסגרת המטוס, הוצע להשתמש בחומרים וטכנולוגיות שכבר שולטים בתעשיית התעופה, אך הוצעו גם חידושים. אז, בפעם הראשונה בפועל בבית, נעשה שימוש בלוחות חיפוי גדולים, שנעשו על ידי ציור עם כרסום לאחר מכן. השימוש בטכנולוגיה זו אפשר להפחית את משקל המבנה - ולפצות חלקית על צמיחתו בשל בעיות אחרות.
בהבינו את המורכבות בהטסת מכונה כבדה במהירויות על -קוליות, החליטו מחברי הפרויקט לפרוק את הטייסים ככל שניתן. חלק מהמשימות לניטור מערכות המטוסים הועברו לאוטומציה שפותחה במיוחד. בשל כך, הצוות יכול היה להתמקד בניסוי וביצוע משימת לחימה. במקביל, מספר הצוות צומצם לשני אנשים בלבד - פחות מזה של כל מפציץ ביתי אחר לטווח ארוך.
בין היתר, האוטומציה הייתה אחראית לאיזון האורך של המטוס. במהירות על -קולית מרכז הלחץ האווירודינמי זז לכיוון הזנב ומצא את עצמו מאחורי מרכז הכובד, מה שהוביל להופעת רגע צלילה. בעיה זו נפתרה על ידי הזזת מרכז הכובד על ידי שאיבה אוטומטית של דלק בין קבוצות טנקים שונות. לאחר מכן, פתרון זה שימש במספר פרויקטים אחרים.
מחבל מנוסה מסוג M-50A ביצע את טיסתו הראשונה באוקטובר 1959. הבדיקות נמשכו עד אמצע 1961, ובמהלך תקופה זו הצליחו לבצע פחות משתי עשרות טיסות, כולל. כחלק ממצעד האוויר. לאחר מכן הופסקה העבודה על הפרויקט בשל מספר קשיים. אז הפרויקט התברר כמסובך מדי, ומטוס האב טיפוס לא הראה את כל המאפיינים הרצויים ולא היה אמין מספיק. בנוסף, התקבלו החלטות יסודיות לבנות מחדש את הכוחות הגרעיניים האסטרטגיים תוך צמצום תפקידה של תעופה ארוכת טווח לטובת טילים בליסטיים. בתנאים כאלה, פיתוח נוסף של ה- M-50 לא היה הגיוני. אף על פי כן, הטכנולוגיות של פרויקט זה נותרו בתעשיית התעופה והיו בשימוש.
התפתחויות ביניים
במקביל ל- M-50, הוכשרו מספר פרויקטים חדשים של ציוד צבאי ואזרחי. חלקם התבססו על פרויקט קיים, בעוד שאחרים נוצרו מאפס. אף אחד מהם אפילו לא הגיע למבחן - אבל כולם השאירו עיצוב או בסיס טכנולוגי כזה או אחר.
המחבל M-52 פותח ישירות על בסיס ה- M-50. הוא הבחין בהרכב ופריסת תחנת הכוח, עיצוב יחידת הזנב, הימצאות מערכת תדלוק באוויר ומספר תכונות נוספות. באמצע 1961 הם אפילו הצליחו לבנות מטוס ניסוי, אך בשל הפסקת הפרויקט הבסיסי, ה- M-52 היחיד לא נבדק. עד מהרה זה נפרק.
אופציה נוספת לפיתוח ה- M-50 הייתה פרויקט M-54. הוא למד ועיבד שינויים שונים במראה האווירודינמי, שמטרתם לשפר את מאפייני הטיסה. פרויקט M-54 איפשר לאסוף נתונים מדעיים, אך ל- OKB-23 לא היה זמן להשתמש בהם בעבודתם.
רעיונות יוצאי דופן יושמו בפרויקט המפציצים M-70. שינוי זה של בסיס M-50 קיבל סירת גוף ומטוסי מנוע מעל הכנף. כפי שהגה המעצבים, מטוס כזה יכול לנחות על מים בכל מקום באוקיינוסים, לקחת דלק מהצוללת התדלוק ולעלות שוב לאוויר. בשל כך, ניתן היה להגדיל את משך השעון במספר פעמים.
הפרויקט של מפציץ M-56 הוא בעל עניין רב. מטוס זה נבדל בנוכחות זנב קדמי ובהיעדר מייצב זנב. במהלך טיסה תת -קולית, המטוסים הקדמיים נעו בחופשיות בזרימה, בעוד שבטיסה קולית הוצע לתקן אותם במיקום נתון. בשל כך ניתן האיזון האורך הדרוש והצורך בשאיבת דלק בוטל. משקל מטוס ההמראה של מטוס M-56 הוא כ. 250 ט, לפתח מהירות של 2.5M לפחות ולהראות טווח של 10 אלף ק מ.
על בסיס ה- M-56, נבחנו שלוש גרסאות של מטוס הנוסע העל-קולי M-55. השינוי M-55A קיבל שני מנועים ויכול להכיל 40 אנשים, ואופיית ה- M-55B בעלת ארבעה מנועים מיועדת ל -85 איש. גרסת M-55V עם שישה מנועים קיבלה 120 מושבים. המידות והמשקל של שלוש גרסאות המטוסים השתנו באופן משמעותי.
תעופה אטומית
באמצע שנות החמישים, OKB-23 התייחס לנושא המטוסים עם מערכת הנעה גרעינית. הפיתוח הראשון מסוג זה היה פרויקט M-60. בתחילה הוא סיפק מבנה מחדש מוגבל של מפציץ M-50 הקיים עם הכנסת "מנועים מיוחדים" מבית A. M. עֶרֶשׂ. עם זאת, מספר דרישות ספציפיות הקשורות לשימוש באנרגיה אטומית הביאו לנטישת הרעיון הזה ולפיתוח מטוס חדש לגמרי בעל מראה שונה.
על פי הפרויקט, ה- M-60 אמור היה להיבנות בהתאם לתוכנית המטוס הבינונית עם כנף טרפזית וזנב בצורת T. תחנת הכוח כללה ארבעה מנועי טורבו ג'טניים הממוקמים בזנב, במרחק המרבי מתא הטייס. נשקלו מנועים בעלי ליבה מובנית ובעלי פריסות שונות. עם דחף של יותר מ 22 אלף קג מ, הם יכולים לספק מהירות טיסה קולית.
בחרטום הוצע להציב כמוסת צוות בעלת הגנה ביולוגית עוצמתית. לפי החישובים, הוא שקל 66 טון, משקל ההמראה של המטוס היה 250 טון. כדי להגן עליו מפני קרינה, קופסת הקפסולה נשללה מזגגות ו"נקודות תורפה "אחרות. הוצע לפתח מערכות טלוויזיה ומכ"ם לבדיקה, אמצעי חיים חדשים ותמיכה וכו '. נוצרה מערכת בקרה אוטומטית, המסוגלת לשלוט על פעולת היחידות ולבצע את הטיסה. אפילו נשקלה האפשרות לזנוח את הצוות ולהעביר את כל המשימות לאוטומציה.
הפרויקט M-60 התברר כמורכב מדי, ובעיותיו העיקריות היו קשורות לתחנת הכוח המוצעת. לכן, בשנים 1958-59. החלה העבודה על מפציץ אטומי נוסף. המוצר M-30 היה אמור לקבל מנועים מ- OKB N. K. קוזנצוב עם מאפיינים שונים. בנוסף, ניסיון הפיתוח המצטבר שימש ב- M-30.
המפציץ החדש נבנה על פי תוכנית "ברווז" עם שני קילונים. שישה מנועי טורבו ג'ט גרעיניים הוצבו בחלקו האחורי של הרכב, בציר רחב. לפניהם הוצב כור משותף, שהוציא אנרגיה תרמית.העיצוב המתקדם יותר של תחנת הכוח אפשר לפשט ולהקל על ההגנה על הכור והצוות. הודות לכך הוחזרה הזיגוג הרגיל וחלק ממתקני הצפייה נטשו.
מטוס ה- M-30 היה קטן וקל יותר מקודמו. עם משקל ההמראה של 170 טון, היא נשאה 38 טון של כור והגנה על תא הטייס, ויכולה גם לקחת על סיפון עד 25 טון מטען. סופקו מהירות על -קולית וטווח טיסה בלתי מוגבל כמעט.
העבודה על ה- M-30 נמשכה עד 1960, ולאחר מכן הוא צומצם. הסיבה לכך הייתה המורכבות המופרזת, העלות והסכנה של טכנולוגיה מבטיחה. רווחי הביצועים הצפויים לא פיצו את החסרונות הללו. בנוסף, הייתה חלופה רווחית יותר בצורה של פיתוח פעיל של טילים בליסטיים.
כישלונות וכאב
באוקטובר 1960 הועבר OKB-23 לתעשיית הרקטות והחלל והפך לסניף של OKB-52 V. N. צ'לומיה. בעתיד, התרחשו טרנספורמציות אחרות, אך החלל נשאר תחום הפעילות העיקרי של הלשכה. עם זאת, כמה מטוסים חדשים פותחו למטרות שונות - אך לא מפציצים.
במהלך ההיסטוריה הקצרה שלו, OKB -23 כארגון עצמאי יצר מספר מפציצים שונים, אך רק שניים מהם נכנסו לסדרות ונכנסו לשירות - בסך הכל יותר מ -120 יחידות. מטוס אחד נוסף הובא למבחן, והשני הופרק לפני הטיסה הראשונה. התפתחויות אחרות נותרו על הנייר. כל התהליכים הללו תרמו תרומה משמעותית לפיתוח חיל האוויר, אך על רקע ההצלחות של לשכות עיצוב אחרות הם נראים צנועים למדי.
עם זאת, גם פרויקטים לא מוצלחים אפשרו לצבור ניסיון יקר, לבדוק רעיונות חדשים ונועזים ולפתח מגוון ציוד וטכנולוגיות. למרות הפרופיל מחדש של OKB-23, נתונים מדעיים וטכנולוגיות מהפרויקטים שלה שימשו לאחר מכן באופן פעיל ליצירת טכנולוגיה חדשה של תעופה וחלל.
מצאנו יישום של ידע במערכות אוטומציה ובקרה, דרך איזון מקורית וכו '. החלטות על מטוסים גרעיניים נשלחו בעיקר לארכיון בקשר לסגירת הכיוון, שחוסר התועלת שלו נקבע גם על פי תוצאות המחקר והעיצוב. אולי חלק מהרעיונות בתחום המנועים הגרעיניים נמצאים בשימוש חוזר בפרויקטים מודרניים.
לפיכך, OKB-23 V. M. במהלך מספר שנים לקיומה כארגון לבניית מטוסים, הצליח מיאשצ'בה להשפיע באופן משמעותי על התפתחות התעופה לטווח ארוך, כמו גם ליצור עתודה טכנולוגית משמעותית לפרויקטים עתידיים. כנראה שזו הייתה התוצאה העיקרית של עבודת הלשכה.
