כיוצר יוצאי מטוסי הקרב, ניקולאי קמוב הפך לספק הראשי של כלי טיס סיבוביים לספינות הצי הסובייטי.
קודמו ויורשו: Ka-15 על רקע ה- Ka-25PL. צילום מהאתר
הניסיון הראשון בשימוש במסוקי סיפון קואקסיאליים מסוג Ka-10, שפותח על ידי OKB-2 של ניקולאי קמוב, שיכנע את הצי שהוא זקוק למכונות כאלה. אך מטוס כנף סיבובית עם צוות של אדם אחד ומטען קטן יכול היה לבצע רק את תפקידיו של קשר, ובמצבים מסוימים - סיור. נדרש רכב בעל כושר נשיאה גדול יותר, שיהפוך לאחד ממרכיבי מערכת ההגנה נגד צוללות, ויוכל לשמש גם כמציל, קצין סיור וכו '. במילה אחת, הצי נזקק למסוק סיפון אוניברסלי, ולדעת הפיקוד הימי, רק קאמוב יכול היה לתת לו.
לא קל להבין את ההיגיון של המלחים. מיל OKB, למרות שזה עבד באופן פעיל מאוד, עסק במכונות רוטור יחיד, שהובחנו בממדיהן הגדולים. בין אם תרצו או לא, מסוקים כאלה זקוקים לתנופת זנב, מה שאומר שצריך גם מקום רב יותר לנחיתה ולאחסון שלה. והמכונות הקואקסיאליות של קמוב היו קטנות משמעותית: מידותיהן המגבילות נקבעו למעשה על ידי קוטר הרוטור הראשי, והוא היה, בהגדרה, פחות מקוטרו של אותו מדחף של מכונות חד-רוטור.
בנוסף, הצבא לוחץ על מיכאיל מיל, שדרש לעצמו כלי כנף סיבוביים. והצי, שהורגל לכך שהפקודות שלו, אם הן חופפות לצבא, מתבצעות על בסיס שאריות, לא יכלו לסמוך על מילוי מהיר של פקודות המסוקים שלהם. והחדשים - ורק בהתעקשות הצי! - לשכת התכנון של קמוב לא עסקה במכונות אחרות. ולא התכוונתי ללמוד. כי המעצב הכללי ניקולאי קמוב עשה את חלקו העיקרי במכונות בעלות עיצוב קואקסיאלי.
רכס קואקסיאלי של ניקולאי קמוב
מדוע ניקולאי קמוב, שעבד בהצלחה ביצירת מטוסי ג'יירו ואחרי המלחמה, יצר פרויקט של מסוק חד-רוטורי "יורקה", בסופו של דבר הימר על מכונות קואקסיאליות? אין תשובה חד משמעית לשאלה זו ואינה יכולה להיות: רק המעצב הכללי עצמו יכול לתת אותה, אך בכתב היד שלו "יצירת המסוק הסובייטי הראשון" לא נאמרת מילה על כך. סביר להניח שמכלול הסיבות הובילו לבחירה הסופית של התוכנית של קמוב, אותה ניתן לתאר בפירוט רב יותר.
Ka-15, במהלך ניסויים ממלכתיים, נוחת על סיפון הספינה. תמונה מהאתר
מצד אחד, הייתה סיבה חומרית גרידא: ניקולאי קמוב נזקק לנושא מסוק שיעמיד אותו על שוויון עם סגן המפעל לשעבר באוקטומסקאיה, ועד אז מעצב המטוסים המצליח והמשפיע למדי מיכאיל מילי. בסוף שנות הארבעים הוא כבר הביא את מסוק ה- Mi-1 הסדרתי הראשון שלו לבדיקות ממלכתיות, והיה ברור שלא יהיה אפשר לעקוף אותו בתחום מכונות חד-רוטור. והעבודה עם מסוקים קואקסיאליים הייתה בדיוק ההזדמנות למצוא נישה שבה לא היו לקמוב מתחרים.
מצד שני, לעיצוב הקואקסיאלי, למרות נדירותו, יש מספר יתרונות משמעותיים על פני הרוטור היחיד. כן, קשה יותר ומסוכן יותר מבחינה שהבורג התחתון ממוקם באזור העליון.כן, בוני מסוקים כאלה צריכים להחליט מה עושים עם האיום העיקרי - חפיפה של קצות הלהבים של המדחפים העליונים והתחתונים. כן, מסוקים כאלה הגבירו את הגרירה וגובהם ניכר יותר ממסוקים של רוטור יחיד. אך מצד שני, הם יעילים לפחות ב -15%, מכיוון שכוח המנוע אינו נלקח כדי לשלוט ברוטור הזנב. הם הרבה יותר קומפקטיים: אותו Ka-15 היה קצר פי שניים מ- Mi-1, בשל היעדר בום זנב. אין להם קשרים צולבים: המסוק הסדרתי הראשון של Kamov Ka-8 היה הרבה יותר קל לשליטה מאשר אותו Mi-1. למסוקים קואקסיאליים יש את כושר התמרון הטוב ביותר, מכיוון שהם אינם זקוקים לשליטה אחרת מלבד מדחפים קואקסיאליים - ואין בזבוז זמן על מעורבותם ותגובתם. לכן, כאשר טסים במרחב אוויר צפוף, עם מכשולים רבים, עם סיפון שמנסה לחמוק מתחת לציוד הנחיתה, למסוקים קואקסיאליים אין מתחרים.
ושלישית, עד כמה שניתן לנחש, היה חשוב לניקולאי קמוב, כמו כל ממציא בעל כישרון נדיב, למצוא את דרכו בבניית מטוסים ולומר את המילה החדשה שלו באמת. בתחום מסוקים חד-רוטוריים
תוכנית לא היה לו סיכוי כזה. אבל כדי לחזור למקורות - מספיק להיזכר במסוק הראשון של איגור סיקורסקי, שנבנה על פי תכנית קואקסיאלית - זה היה הגיוני. וקמוב הוא המחזיק בפרט בתעודת הממציא להמצאה בשם "רוטור מסוקים", שבסופו של דבר נכנסה לפעולה רחבה בשם "טור של מדחפים קואקסיאליים". בסך הכל יש עשרות עדויות כאלה שקיבל המעצב הכללי של OKB -2 באופן אישי או בשיתוף עם עמיתים - וכמעט כולן מתייחסות לתוכנית הקואקסיאלית.
השינוי האזרחי בעל ארבעה מושבים אזרחיים Ka-15-מסוק Ka-18-במגזר אזרחי בשדה התעופה של מתחם מבחני הטיסה בז'וקובסקי. צילום מהאתר
אולי היו סיבות אחרות, אישיות או קטנות בלבד, שבסופו של דבר הביאו את ניקולאי קמוב לבחור תכנית קואקסיאלית כרכס לשכת העיצוב שלו. כפי שהתבדח המדען האווירודינמי ליאוניד וילגרובה, אחד מאותם מדענים שתרמו תרומה עצומה לפיתוח בית הספר לאווירודינמיקה של מסוקים סובייטים, "התוכנית הקואקסיאלית חייבת את כל חסרונותיה לניקולאי קמוב". ואכן, אף אחד בעולם לא למד את המכניקה והעיצוב של התוכנית הקואקסיאלית בצורה כה עמוקה וקרובה, ואף אחד לא בנה כל כך הרבה מסוקים קואקסיאליים מצליחים.
ה- Ka-15 תוכנן להיות קומפקטי מאוד
אבל בחזרה להיסטוריה של יצירת ה- Ka-15. לאחר שהתקבלה ההוראה מהצי לפיתוח מסוק זה, הוסכם העיצוב המקדים וההקצאה הטקטית והטכנית של הלקוח, הושקה עבודה על התכנון הישיר של המכונה ב- OKB-2. אחד ממקורביו הקרובים של ניקולאי קמוב, ולדימיר ברשבסקי, תיאר בפירוט כיצד עברו בספרי זיכרונותיו, בספרו "מבט מבפנים של הקב"ה". בפרט הוא מתאר את המצב שבו לשכת התכנון של קמוב החלה לעבוד על מסוק הסיפון הגדול הראשון של הצי הסובייטי:
בתחילת אוקטובר 1951 N. I. קמוב זומן לקרמלין. שלוש שעות לאחר מכן, הוא חזר מוטרד מאוד ואמר שמלבדו, א.נ. טופולב, ס.ק. איליושין, נ.נ. ברטוחין ומ.ל. מיילס. נדונה המשימה של יצירה דחופה של מסוקי תחבורה. מיל דיווח על פרויקט של Mi-4 שתים עשרה מושבים, וקמוב-על פרויקט Ka-14-2 (מסוק הובלה ונחיתה כבדה של תוכנית אורך, המסוגל להרים 30-40 חיל רגלים בהילוך מלא.-המחבר הערה). זמן הייצור של המכונות נקבע לשנה. ניקולאי איליץ 'התנגד לכך שהוא צריך לפחות שנתיים. ל.פ בריה היה מאוד לא מרוצה מתשובתו. למחרת, רק מ.ל. מייל ו … א.ש. יעקובלב ושכנע אותם לקחת על עצמם את המשימה, מבטיח עזרה בלתי מוגבלת.כבר ב -5 באוקטובר הוצא צו ממשלתי על יצירת מסוקי תחבורה חד-רוטריים ואורךיים ל -12 ו -24 אנשים בהתאמה. מיל OKB הועבר למפעל מספר 3, ה- OKB של ברטוחין פורק, ו- OKB-2 הועבר לטושינו, שם התגורר בעבר מיל. כך למעשה הועבר הפרויקט שלנו ליעקבובלב.
מסוק Mi-4 החל לסובב את הרוטור הראשי באפריל 1952, בדיקות המדינה הושלמו במאי 1953, ובסוף השנה יוצרו מטוסי הייצור הראשונים בסרטוב. יאק -24 ביצעה את טיסתה הראשונה ב -3 ביולי 1952. בתחילת 1953 היא הועברה לבדיקות מדינה, רק באפריל 1955 השלימה אותן ובאוגוסט היא הוצגה במצעד בטושינו. קמוב צדק: אי אפשר לייצר מכונית כזו בשנה, אבל מסוכן לחלוק עם הרשויות הגבוהות.
בינתיים עברנו שוב לבסיס לא נוח, שם היה צורך לבנות את הסדרה הצבאית Ka-10 ולפתח את ה- Ka-15 בהוראת משרד התעשייה האווירית מס '1040 מיום 23 באוקטובר 1951.
מסוק Ka-15 על מסוק המסוק של שובר הקרח האגדי "Ermak" במהלך ניסויים במורמנסק. צילום מהאתר
מהלך זה, שהפגין את חוסר שביעות הרצון של ה"צמרת "מהעקשנות והעצמאות המוגזמת של קמוב, היווה מכת גורל נוספת שהמעצב ופקודיו שרדו עם חוסנם הגלום. העבודה על יצירת ה- Ka-15 נמשכה, ועד מהרה החלה המכונה לרכוש קווי מתאר שלמים יותר ויותר. ולדימיר ברשבסקי נזכר:
"מסוק Ka-15 המיועד לספינות תוכנן להיות קומפקטי מאוד. אורכו כמעט חצי מזה של ה- Mi-1. לא קל למקם בכמות קטנה את כל הציוד הדרוש לחיפוש צוללות. מהנדסים V. I. ביריולין ו- B. Yu. קוסטין, שכן המעצב הראשי היה במבחני המדינה של ה- Ka-10 בריגה. ניקולאי איליץ 'קמוב, שחזר, בדק עשרות מהאפשרויות שהמצאנו, בחר מיד בפשוטה ולדעתנו הגרועה ביותר. זו הייתה פריסת השלדה המוכרת על הגלגלים. לדבריו, ראשית, עם ציוד הנחיתה המצוף, כבר הספקנו למצות את עצמנו על Ka-8 ו- Ka-10, אך עדיין יש צורך בגלגלים לנוע על הקרקע; שנית, נחיתה על הקרקע על מצופים ממצב אוטומציה היא כמעט בלתי נמנעת של מכסה המנוע, ושלישית, אפילו ה- Ka-10 במהלך ההמראה והנחיתה היה מבוטח על ידי אנשים מאומנים במיוחד, אחרת המכונה עלולה להיכנס ל"תהודה של כדור הארץ ", כי השיכוך בגלילים לא היה מספיק ".
וכך קרה שהמסוק הרב -תכליתי הסידורי הראשון של הצי הסובייטי - והמסוק האזרחי הרב תכליתי הראשון של התוכנית הקואקסיאלית - רכשו ציוד נחיתה קונבנציונאלי ולא צף. עם זאת, מאוחר יותר, בעת העבודה על ה- Ka-15M, מכונית זו הונחה על מצופים באחת הגרסאות, אך שינוי זה לא הפך להיות העיקרי.
Ka-15 צף בעת העלייה לאונייה. המכונה מסומנת "Aeroflot", אך יחד עם זאת היא מצוידת בתחנת סונאר טבולה עם כננת בצד שמאל, כלומר, מדובר בשינוי נגד צוללות. צילום מהאתר
מי שהרים את התג לאוויר
כמעט שנתיים הקדישו ניקולאי קמוב ועובדי לשכת העיצוב שלו, כמו גם עובדי מפעל הניסוי, להביא את המכונית החדשה להתגלמות, כביכול, במתכת - ובעץ, מאז עיצוב הלהבים. משני המדחפים היה עץ-מתכת. ב- 14 באפריל 1953 המריא אב הטיפוס הראשון של מסוק Ka-15 המיועד לבדיקות חיים. בתא הטייס שלו ישב טייס ניסוי של לשכת התכנון של קמוב, דמיטרי אפרמוב.
האיש הזה מילא תפקיד כה גדול בגורלם של מסוקי הסדרה הראשונים של ניקולאי קמוב, עד כי הוא ראוי לסיפור מפורט. מוסקובי, החל את דרכו לשמיים במועדון באומן איירו בשנת 1941 ומיד לאחר פרוץ המלחמה נשלח ללמוד בבית הספר לרחף תעופה צבאי סראטוב. מאז 1943, נלחם אפרמוב במסגרת גדוד הרחפנים האווירי של הכוחות המוטסים, והעביר תחמושת, נשק וקבוצות סיור וחבלה על רחפנים כבדים.לאחר המלחמה הוא נשאר לשמש כטייס ביחידות המוטסות, אך בשנת 1948 השתחרר עקב שחפת. לא היה קל למצוא עבודה באותה תקופה של פירוק המונים של חיילים וקצינים שכבשו את שלהם, אך לדמיטרי אפרמוב היה מזל שהתקבל עבודה כמעט במומחיותו: הוא החל לעבוד כמכונאי בלשכת העיצוב של ניקולאי. קמוב.
כפי שנזכר מאוחר יותר המעצב הכללי, דמיטרי אפרמוב למד להטיס מסוקים בהנחיית הטייס הראשי מיכאיל גורוב, אחד ממקורביו הקרובים של ניקולאי קמוב וטייס שעמד על מקורות לשכת התכנון. בתחילה, המכונאי, שכבר גדל להיות שומר, החל לסמוך על "ריחוף" במכונת הניסוי Ka-10 על כבל אחיזה. לאחר מכן קיבל את ההזדמנות לשלוט במסוק, שנע קדימה ואחורה לאורך שני כבלים המקובעים בקצוות על הקרקע - זה היה מה שנקרא סימולטור "טרל" שהמציא גורוב.
טייס הניסוי דמיטרי אפרמוב שולט במסוק Ka-10, אב הטיפוס השלישי. תמונה מהאתר
כתוצאה מכך, בספטמבר 1949 מינה לו קאמוב, שהבחין בטייס המתמיד, על פי הוראתו טייס ניסוי - והוא קיבל את ההחלטה הנכונה. הוא נזכר באנשים שהכירו את דמיטרי אפרמוב, הוא היה טייס ניסוי אמיתי, כלומר לא רק טייס, אלא גם מהנדס ומעצב שיצר שיטה לאיזון תכנית הרוטור הקואקסיאלי. כל מסוקי OKB-2 הראשונים בקנה מידה גדול, מה- Ka-15 ועד ה- Ka-25, עברו בידיו. לרוע המזל, אפרמוב הפך לטייס הראשי של "החברה" בקמוב בנסיבות טרגיות. ב -8 באוקטובר 1949 מת מיכאיל גורוב במהלך טיסת ניסוי נוספת בקא -10, ומכיוון שהיו מעט טייסי ניסוי בלשכת העיצוב, הונחה אפרמוב לטוס מעל קא -10 מס '3.
דמיטרי אפרמוב הוכיח את עצמו במהירות כטייס קשוב, המסוגל לא רק להבחין בכל מה שקורה למכונית, אלא גם להעריך את הסיבות להתנהגות כזו. מספיק לתת רק דוגמא אחת. באפריל 1949 הוטל על אפרמוב להכין מסוק Ka-8 לאימון המרחף על רצועה. במהלך הגישה, עקב נעילה לא אמינה של אגוז המפרק הכדור, נותק הדחף המחבר את מוליך הלהב העליון עם לוחית החיתוך והלהבים התעקמו. אז, בהערת הסבר לעובדה של התאונה, הטייס פשוט תיאר את מה שהוא חש ועשה, וגם די שיחזר את פרטי מקרה החירום, ותיאר בפירוט כי השבבים התכנסו בחצי הכדור הימני, ומדוע, ב לדעתו, זה קרה.
כך הראה טייס הרחפן הצבאי לשעבר את התכונות החשובות ביותר של בודק: תגובה טובה ויכולת לראות ולזכור את הרגעים המהותיים של מצב חירום. וגם היכולת לעשות הכל בשלווה כדי להימנע מאסון - אם זה אפשרי עקרונית. למרבה הצער, ברגע שהתברר שזה בלתי אפשרי לחלוטין: דמיטרי אפרמוב, טייס ראשי של OKB-2 ניקולאי קמוב, מת ב -28 באוגוסט 1962 במהלך אסון כלי הטיס Ka-22, שאירע במהלך העברת המכונית מטשקנט ל- מוסקבה כחלק ממבחני הקבלה.
אבל אז, ב -14 באפריל 1953, הכל עוד היה לפנינו: פיתוח ה- Ka-15 לבדיקות המדינה, ומכונות חדשות, והטיסה האחרונה בחיים. עכשיו העיקר היה אחר: ללמד כיצד להטיס כלי טיס חדש, שכל כך ציפו לו בחיל הים.
מסוק Ka-15 על הסיפון של כלי דיג, שבו שימשו מכונות כאלה כסוכני סיור למשחק. צילום מהאתר
מחיר לזכות להיות ראשון
תהליך הכוונון הדק של ה- Ka-15 היה קשה מאוד. כפי שהודו מאוחר יותר מומחי OKB של ניקולאי קמוב, רבות מהתופעות המסוכנות הנלוות לתוכנית הקואקסיאלית, שנחקרה לא טוב באותה תקופה, פשוט לא הופיעו ב- G8 ו- Ten בשל גודלם הקטן יחסית. אבל על ה"תגית "עם כולן היה צריך להילחם ממש, כשאין להן הפסדים פיגורטיביים כלל.
נלחם ב- Ka-15 של צי הים השחור באחד משדות התעופה בקרים. תמונה מהאתר
קודם כל, היה צורך להתמודד עם כל מיני תנודות שממש רדפו אחר המכונות האלה. ראשית, עסקנו ברטט הרוטור ובעמוד המדחפים הקואקסיאליים.לאחר מכן התגלו וסולקו הסיבות לרעידות המסוק עצמו, הן לאורך והן ל"תהודה קרקעית "(רעידות נלוות של הלהבים וגוף המטוס, שבדרך כלל מתרחשות בשטח). אחר כך נאלצתי להשקיע הרבה אנרגיה - ובאמת, חיי אדם - בחיסול הסיבות לחפיפת הלהבים, שכמעט בלתי נמנעת למסוקים קואקסיאליים … הצטברו הרבה.
אף על פי כן, במאי 1955 הסתיימו בדיקות המדינה של הרכב החדש, שארכו פחות מחודש, בהצלחה רבה, והבדיקות הצבאיות, שבוצעו על סיירות בודדות וקבוצתיות, הסתיימו במהרה. על הסיירת "מיכאיל קוטוזוב" בוצעו במיוחד בדיקות השוואתיות של מסוקי Mi-1 ו- Ka-15. המסקנה העיקרית הייתה ברורה: בום הזנב הארוך של ה- Mi-1 כמעט ולא שולל את האפשרות להשתמש במסוק זה על ספינה בעת גלגול.
מסוק ה- Ka-15 הסדרתי הועלה לייצור במפעל התעופה אולן-אודה באפריל 1956. ובמרץ בשנה הבאה החלו להגיע כלי רכב חדשים ליחידות קרביות. לרוע המזל, הם לא החזיקו מעמד זמן רב: בשל מכלול "מחלות הילדות" של ה- Ka-15 אירעו מספר תאונות גדולות בהשתתפות מכונה זו, ובמאי 1963 נאסרו טיסות מסוקים אלה בחיל הים. לאחר מכן, המסוקים הנותרים הועברו בהדרגה לתעופה אזרחית, שם המשיך ה- Ka-15 לטוס עד למחצית השנייה של שנות השבעים.
לאחר שפוטר מהצי, נעשה שימוש פעיל במטוסי ה- Ka-15 ב- DOSAAF הסובייטית. צילום מהאתר
למרות אורך חיי השירות הקצר יחסית של מסוקים אלה, ניסיון היצירה וההפעלה שלהם שימש בסיס מצוין לפיתוח והטמעה של מטוסים אחרים בעלי כנף סיבובית מלשכת העיצוב ניקולאי קמוב בצי. אחרי הכל, כפי שצוין על ידי המשתתפים במבחני המדינה, כתוצאה מכך התברר שמאפייני ביצועי הטיסה של ה"תג "גבוהים יותר מהעיצוביים. הרכב נשא מטען מסחרי של 210 ק"ג במשקל ההמראה של 1410 ק"ג והספק המנוע של 280 כ"ס. (ה- Mi-1 לקח 255 ק"ג במשקל של 2470 ק"ג והספק של 575 כ"ס), ומאפייני הטיפול הטמונים במסוק קואקסיאלי וקומפקטיות המכונה איפשרו לבצע המראות ונחיתות מאתרים מצומצמים מאוד. זה מה שאיפשר את ה- Ka-15, ולאחר מכן את השינויים של ה- Ka-15M ו- Ka-18 שהופיעו (שינוי ארבע מושבי אזרחי בלבד של המסוק, המסוגל לבצע, בין היתר, את תפקידיו של אמבולנס) להישאר בשירות בצי האזרחי במשך שני עשורים.
ה- Ka-18 שונה מה- Ka-15 בגודל תא הטייס הגדול שלו, שאף הותאם להתאים אלונקה לאמבולנס. צילום מהאתר
בתקופה זו הם הצליחו להוכיח את עצמם בכל מקום: בתרגילים צבאיים, ובמשלחות קוטביות ובצי צי לווייתנים, ובתור חקלאי. בצי, ה- Ka-15 גם ביצע משימות רבות: זה היה מסוק נגד צוללות (מאחר ויכולת הנשיאה של ה"תגית "לא אפשרה לצייד אותו באמצעי גילוי והשמדה כאחד, הם שימשו בקבוצות של שלושה כלי רכב, שכל אחד מהם נשא חלק משלו ב- ASW), שנבחן לתפקיד ייעוד מטרה במתחם טילי השיט נגד ספינות KSShch, שימש כמשקיף וכמסוק תקשורת. בסך הכל יוצרו 375 מסוקים מסוג Ka-15, כולל אבות טיפוס, שהפכו אותו למסוק הראשון בקנה מידה גדול בהיסטוריה של לשכת התכנון של ניקולאי קמוב-והמסוק הראשון בהרחבת נושאות חיל הים בצי הסובייטי.
מאפייני הביצועים של מסוק Ka-15
אורך גוף המטוס - 6, 26 מ '
קוטר הרוטור הראשי - 9, 96 מ '
רוחב גוף המטוס - 2.85 מ '
גובה - 3.35 מ '
מנוע-1 AI-14V, בוכנה, מקורר אוויר
הספק, קילוואט - 1 x 188
מהירות מרבית -155 קמ ש
מהירות שיוט - 120 קמ ש
טווח מעבורות - 520 ק מ
טווח מעשי - 278 ק מ
תקרת שירות - 3500 מ '
תקרה סטטית - 600 מ '
משקל ריק - 968 ק ג
משקל ההמראה - 1370 ק ג
משקל המראה מרבי -1460 ק ג
משקל מטען - 300-364 ק ג
משך הטיסה - 2.5 שעות
