הרעיון של יצירה ושימוש ברחפנים מוטסים מרובי מושבים שייך למעצבים וטייסים מקומיים. בשנת 1932, מעצב מטוסים טירון צעיר בוריס דמיטריביץ 'אורלובוב, המבוסס על רעיון הממציא הטייס פאבל איגנטיביץ' גרוחובסקי ותחת הנהגתו, חישב, תכנן ועם קבוצה קטנה של מומחים צעירים יצר את נחיתת המטען הראשונה בעולם רחפן G-63. איש מעולם לא בנה רחפנים כה גדולים שנועדו להוביל אנשים וסחורות באוויר. 16 תאים, בהם ניתן היה להעביר ציוד צבאי או חיילים במצב שכיבה, נמצאו בכנפיים ארוכות בעלות פרופיל רחב. העומס למטר מרובע של הכנף חרג פי 2 וחצי מהעומס המרבי של כל מטוסי הספורט הלא ממונעים שהיו מוכרים באותה תקופה. העומס המשוער (1700 ק ג) בדרך כלל לא היה עולה על הדעת, במיוחד כשחושבים שהרחפן נגרר על ידי מטוס R-5 חד-מנועי.
לאחר מספר טיסות ניסוי, בהן הטייסים P. I. גרוכובסקי וו.א. סטפנצ'נוק, הוועדה של מטה חיל האוויר של הצבא האדום הגיעה למסקנה פה אחד: בדיקות הרכבת הניסיונית הנגררת ניסיונות מאשרות את האפשרות והכדאיות של שימוש ברחפנים מיוחדים בפעולות מוטסות. הוכח שרחפנים אמפיביים יכולים לנחות באתרי שטח לא מתאימים, וזהו היתרון הבלתי מעורער שלהם על פני מטוסים.
כך החלו להתפתח גלשות. נוצרו עיצובים מקוריים רבים. ניתן לומר בבטחה כי ארצנו תפסה מקום מוביל בעבודה על יצירת רחפני הובלה. ב- 23 בינואר 1940 הוקמה מחלקת ייצור רחפני הובלה באוויר בקומיסריאט העממי של תעשיית התעופה. בראשו עמד המפקד V. N. קוליקוב והמהנדס הראשי P. V. ציבין. מכון מדינת התעופה המרכזית הצטרף לעבודת המחקר בנושא אווירודינמיקה של רחפנים.
בסתיו של אותה שנה, בראשותו של I. V. סטאלין, הוועד המרכזי של המפלגה הקומוניסטית של האיחוד הכללי (בולשביקים) אירח פגישה המוקדשת לפיתוח טכנולוגיית הרחפנים במדינה, אליה הוזמנו מנהיגי חיל האוויר ואוסוביאקים. כינוס הפגישה הזו, ככל הנראה, הותנה בשני גורמים: ראשית, עצם ההיגיון בהתפתחות הכוחות המוטסים של הצבא האדום דרש יצירת רחפני נחיתה, ושנית, תפקיד מסוים שיחק כאן דיווחים על הצלחה אדירה בשימושם על ידי הגרמנים, במהלך תפיסת המבצר הבלגי Eben-Emael ב -11 במאי 1940. כתוצאה מכך, הוחלט לערוך תחרות של עיצובים מתאימים על מנת לזהות את העיצובים הטובים ביותר להעברתם לסדרה הפקה. עם זאת, לאחר התחרות, דרישות הצבא גברו, והן הציבו משימה לפתח מכשירים בעלי יכולת גבוהה יותר. בסדר. אנטונוב הונחה לפתח פרוייקט לרחפן שבע מושבים A-7, V. K. גריבובסקי-11 מושבים G-11, D. N. קולסניקוב ופ.וו. ציבין-רכב 20 מושבים KTs-20, G. N. Curbale - רחפן K -G כבד. הבסיס לצי הרחפנים במהלך שנות המלחמה הורכב מ- A-7 ו- G-11. נתעכב עליהם ביתר פירוט.
רחפן A-7
בתחילה עבדה לשכת עיצוב קטנה של אולג אנטונוב ב.קובנה, ב SSR הליטאי שסופח לברית המועצות, אך עד מהרה הועבר למוסקבה, והקצה הנחות במפעל רחפנים בעיר טושינו. שם, בהנהגתו של טופולב, נבנה אב טיפוס של מסגרת אוויר של שבעה מושבים (כולל הטייס), שנקראה RF-8 (Rot-Front-8). ניסויי טיסה בוצעו ליד מוסקווה בסתיו 1941. ב- 28 באוגוסט 1941 נמסר הרחפן RF-8 לשדה התעופה, וב -2 בספטמבר טייס הניסוי V. L. רסטורגייב ביצע עליה את הטיסה הראשונה. באחת מטיסות המבחן, בעקבותיה נחתה השפעה חזקה בעת הנחיתה ממערך גבוה. במקביל, עור המטוס בתא הטייס נסדק. התברר שאזור ההדבקה של העור עם חוליות המטוס קטן מדי. במהלך התיקון פגם זה תוקן. אולם ההתמוטטות עיכבה מעט את השלמת הבדיקות, שהסתיימו ב -18 בספטמבר.
בין החסרונות, הבוחנים ציינו עומס גדול על מקל הבקרה ותגובה חזקה מדי לתנועת ההגה. השלדה צנחה בעומס מלא, והרחפן נגע באדמה עם הסקי. המרחק הגדול מהזיגוג לעיני הטייס פגע בנוף, במיוחד בחושך. הומלץ להסיר את המחיצה בין תאי הטייס והמטען ולהעביר את מנגנון הנסיגה של הנחיתה לטייס. אולם באופן כללי, הרכב דורג באופן חיובי, וה- RF-8 הומלץ לייצור סדרתי. יחד עם זאת, בנוסף לביטול הליקויים שזוהו, הוצבה דרישה להגדלת קיבולת הרחפן ל -8 אנשים (טייס ושבעה צנחנים) או 700 ק"ג מטען (בעומס יתר - עד 1000 ק"ג).
הפנס עוצב מחדש: שטח הזיגוג צומצם, והגנים הותקנו בהתאם לתכנית הקלאסית - "עם מדף". שינה חלקית את עיצוב קטע הזנב, והתקין גם ספוילרים על הכנף. למסגרת המטוס שהשתנתה קיבל ייעוד חדש A-7, והומלץ לאמץ אותה. הרחפן A-7 קל יותר ב -17 קילוגרם מאב טיפוס RF-8, בעוד שמשקל ההמראה שלו, עקב העלייה במטענים משישה אנשים לשבעה, עלה ל -1,760 ק"ג לעומת 1,547 ק"ג ל- RF-8. עיצוב מסגרת המטוס היה מעץ, פשוט ככל האפשר, לאפשרות ייצור במפעלים שאינם ליבה עם שימוש בעבודה בלתי מיומנת. חלקי המתכת היו רק בחלקים העמוסים בכבדות, כמו גם במארז. הם החליטו לארגן ייצור סדרתי במפעל בטושינו, כמו גם במפעל לתיקון המטוסים לשעבר של הצי האזרחי בבייקובו. אך בשל גישת החזית למוסקבה, היה צורך לפנות מפעלים אלה למזרח סיביר, לעיר טיומן. בנוסף לטיומן, ייצור ה- A-7 הוקם במפעל הקופר בעיר אלפאייבסק שבאזור סברדלובסק. ראוי לציין כי מאוחר יותר הבחינו הכוחות באיכות ירודה בייצור מכונות במפעל זה.
רכבי הייצור הראשונים נשלחו לבדיקה ליחידת הטיסה המוטסת, המוצבת בסראטוב. ה- A-7 השתלט ללא אירועים מיוחדים. הוא המריא על מגלשיים, שהותקנו במקום גלגלים. הרחפן יכול להיות מושך על ידי מטוסי R-5, R-6, SB, DB-ZF (Il-4), PS-84 (Li-2) ו- TB-3. Il-4 מנועי התאומים יכולים להכיל שני רחפנים, ו- TB-3 בעל ארבע המנועים משך שלושה.
בסוף 1942 הופסקה ה- A-7 בטייומן ובאלאפייבסק. ניתן להניח ששטח הייצור ניתן למפעלים מפונים אחרים. KB O. K. אנטונוב עם ייצור רחפנים הועבר לכפר זאבודוקובסק, אזור טיומן. OKB-31 של המעצב מוסקלב כבר פונה שם, שהתמזג עם הצוות של אנטונוב והשתתף בבניית רחפני A-7. לאחר מכן הגיעה החווה של המעצב גרוכובסקי. בוני המטוסים המפונים שהו באזורים הגדולים ביותר במערב סיביר המערבי ובטחנת עץ. זה היה קשה, חסרים מאוד שטחי תעשייה ומגורים. היו גם בעיות בחשמל, מים ומזון.אף על פי כן, מפעל מטוסים מס '499 (קיבל את הסימון הזה) החל לפעול: הם ייצרו ציוד אמפיבי, בקתות נחיתה DK-12 ורחפנים A-7. מאז 1942, רחפני A-7 החלו להיכנס לחיילים. עד מהרה אירעו שתי תאונות ברציפות ברכבי ייצור. הסיבה בשני המקרים הייתה זהה: בעת הנחיתה הרחפן "נקר" לפתע בצד, נגע בכנפו באדמה והתמוטט. טייס הניסוי המפורסם S. N. אנוכין הונחה לערוך בדיקות מיוחדות של מסגרת המטוס במהירויות נמוכות. אנוכין גרם לרחפן להסתובב בדרכים שונות. נמצא כי ה- A-7 אכן נוטה לנפילה במהירויות נמוכות. אנטונוב, שהגיע במיוחד לסרטוב, הכיר את תוצאות הבדיקות שבוצעו. כתוצאה מכך שונה יחידת הזנב של מסגרת המטוס, ומאוחר יותר הוכנסו ספוילרים על המשטח העליון של הכנף.
בינואר 1943 הועבר אנטונוב ל- A. S. יעקובלב במפעל המטוסים נובוסיבירסק מספר 153, וכל העבודה על הרחפן השתלטה על ידי מוסקלב, שהוביל לאחר מכן את הסדרה. בסך הכל יוצרו כ -400 רחפנים A-7.
בשאריות העבודה RF-8 החל לשמש לניסויים בגרירת רחפנים עם כבל מקוצר ודחף נוקשה. הטיסות התקיימו בין ה -24 בספטמבר ל -1 באוקטובר 1941, המחבל SB שימש כרכב גרירה. RF-8 נווט על ידי S. N. אנוכין. אורך הכבל התקצר ברציפות מ -60 ל -5 מ ', ולאחר מכן נעשה שימוש בדחיפה נוקשה באורך של 3 מ'. בסך הכל בוצעו 16 טיסות. הסטיות מהתרגול הרגיל החלו ב -20 מ '. ניסוי הרחפן הפך להיות הרבה יותר קשה ועתה דרש תשומת לב רבה. עקב תקיעת סילוני אוויר ממדחפי הגרירה של ההגאים והקילונים, יעילותם עלתה. ריצת הרחפן על הכבל המקוצר נראתה כמו זיגזג. התברר שהיה עוד יותר קשה לטוס בצימוד נוקשה. השימוש בכבלים מקוצרים ובמשיכה קשיחה ננטש.
בסוף 1942, לשכת העיצוב בכפר זבודוקובסק קיבלה משימה לחדש את מסגרת המטוס לאספקת 11-14 חיילים. מכיוון שעד אז אולג קונסטנטינוביץ 'כבר עבר ללשכת העיצוב של יעקובלב, כתב אנטונוב למוסקלב קבלה שהרשה לבצע כל עבודה עם הרחפן, אולם הגביל את מספר הצנחנים ל -11. ככל הנראה, הוא פחד שהרחפן יהיה עודף משקל. הצבא ביקש להביא את מספר הצנחנים ל -14.
על פי חישובים ראשוניים, התברר כי ניתן להגדיל את קיבולת המכונית, במקרה של תיקון מתאים, ל-12-14 איש, וזה היה יותר ממה שאנטונוב התיר, וכמעט ענה על דרישות הצבא. תוך זמן קצר פיתחו המעצבים בראשות מוסקלב את פרויקט A-7M וייצרו את אב הטיפוס שלו. גדל ב -5, 3 מ"ר. שטח כנף, בשל התרחבות אקורד חלק השורש, תוך שמירה על הטווח. ספוילרים הותקנו בקצה המוביל שלו. המגנים היו מצוידים במנגנון בורג המונע בכבל מההגה. החלטה זו חיסלה את הפגם הטמון במסגרת המטוס A-7. מגניו הוסרו בפתאומיות, בעזרת רצועת גומי, מה שגרם לרחפן לשקוע ולפופ חד. אורך גוף המטוס הוגדל ל -20 מטרים. כדי להכיל את מספר הצנחנים המרבי בתא המטען, הם הונחו על שני ספסלים אורכים צרים (20 ס"מ) כשגבם זה לזה. העומס הרגיל היה 12 אנשים, והעומס המרבי היה 14 (במקרה זה ישבו שני צנחנים נוספים על הספסל הימני, המוארך, שנכנסו חלקית לתא הטייס). מושב הטייס בכביש A-7M היה צריך להסיט שמאלה. הספסל יכול להתקפל לרצפה בעת הובלת סחורות. שתי דלתות שימשו לכניסה ויציאה - מימין מאחור ובחזית משמאל. הגידול בגודל מסגרת המטוס נאלץ להגדיל את שטח יחידת הזנב.
במהלך הטיסות הראשונות בבדיקות המפעל, הרחפן הפגין נטייה להתנפל. כדי לחסל את הפגם, זווית הייצוב שונתה, אולם החלטה זו גרמה להידרדרות ביציבות הרוחבית.בסתיו 1943 יוצר אב טיפוס נוסף של ה- A-7M. על פי דרישות הצבא, הדלת הימנית עליה הוחלפה בפתח מטען בגודל 1600x1060 מ"מ. כמה שינויים קלים יותר נעשו בעיצוב. משקל ההמראה הרגיל הגיע ל 2430 ק"ג, ולמקסימום 2664 ק"ג. כתוצאה מכך, מהירות ההמראה והנחיתה גדלו. הרחפן עבר מבחני מפעל ומדינה עד סוף 1943, ומינואר 1944 נשלח ה- A-7M לניסויים צבאיים. נמצא כי מאפייני היציבות והשליטה של אב הטיפוס השני נותרו ברמה של ה- A-7 הסידורי בן שמונה המושבים. נטיית הנעימות להסתובב במהירות נמוכה נשמרה גם כן. כמו כן נצפתה אטימות תא המטען. למרות זאת, ה- A-7M הושק לייצור המוני בשנת 1944, בשם AM-14 (אנטונוב-מוסקלב ארבע עשרה).
בנוסף לתקן A-7, הופקו כמה עותקים של A-7U האימונים, עם שליטה כפולה ו- A-7Sh, מצוידים במושב נווט. בשנת 1942 יוצר ה- A-7B, "טנק מעופף"; למעשה, מדובר היה במיכל דלק נגרר נוסף המיועד ל- Il-4. לפיכך, תוכנן להגדיל את טווח המחבל. לאחר שנגמר הדלק ממטוס המטוס, נאלץ ה- A-7B להתנתק.
IL-4 שונה בהתאם. הותקנו עליו מנעול גרירה ומתקן קליטה לשאיבת דלק. בתא המטען של מסגרת המטוס הותקנו שני טנקים בני 500 ליטר כל אחד ומשאבת דלק העברה המונעת באמצעות סוללה. צינור הדלק הופנה לאורך כבל הגרירה. "הטנק המעופף" נבדק מסוף דצמבר 1942 ועד ה -6 בינואר 1943. צוין כי טכניקת הטיס הרחפן נותרה כמעט ללא שינוי, הדבר היחיד שנדרש להישאר גבוה יותר במהלך ההמראה כדי לא לשפשף את הצינור על המסלול. השאיבה בוצעה במהירות של כ -220 קמ"ש. מערכת שחרור מסגרת האוויר ושחרור הצינורות עבדה בצורה אמינה. עם זאת, ה- A-7B לא מצא יישום בפעולות ADD, ונשאר אקזוטי תעופתי.
רחפן G-11
ההיסטוריה של יצירת רחפן הנחיתה G-11 החלה ב- 7 ביולי 1941, כאשר ה- OKB-28, בראשות V. K. גריבובסקי, הוטלה משימה ליצור רחפן תובלה המסוגל להסיע 11 חיילים עם נשק מלא. באותו זמן, צוות גריבובסקי יצר מספר עיצובים מוצלחים של רחפנים ומטוסים, כך שהוצאת צו זה הייתה צעד מוצדק לחלוטין. לשכות עיצוב אחרות קיבלו משימות דומות. ההנהגה הסובייטית הניחה שימוש מסיבי ברחפנים, והצנחנים נאלצו לרדת מהם לא רק בשיטת הנחיתה, אלא גם בנחיתה של צנחנים באוויר.
הרחפן של גריבובסקי קיבל את הקוד G-29, על פי מספר העיצובים שיצרה OKB-28, אך מאוחר יותר הוחלף ב- G-11, על פי מספר החיילים שהועברו. לפעמים נעשה שימוש בכינויים Gr-11 ו- Gr-29. הציורים הראשונים של מסגרת המטוס נמסרו לחנות ב -11 ביולי. וב -2 באוגוסט, אב הטיפוס G-11 נבנה בעצם. ב -1 בספטמבר 1941 בוצעו הטיסות הראשונות, ולאחר מספר שבועות התקבלה החלטה להעביר את מסגרת המטוס לייצור סדרתי לשני מפעלים לעיבוד עץ בעיר שומרליה (מפעל מספר 471) והכפר קוזלובקה. (צמח מספר 494). שני המפעלים נמצאו ברפובליקה הסוציאליסטית הסובייטית הסובייטית הצ'ובאשית.
במהלך הבדיקות, ה- G-11 הורם לאוויר על ידי טייסים שונים, אך ו 'רומנוב ביצע עליו את רוב הטיסות. במהלך טיסתו אירע אסון ה- G-11 היחיד. לאחר שקבע את האיזון והמשקל, המריא רומנוב ברחפן כשהמשימה לעקוף אותו לשדה תעופה אחר. בטיסה הרחפן, בנסיבות לא ידועות, התנתק מרכב הגרירה שלו ונפל. הטייס והמכונאי שהיה עמו בתא הטייס נהרגו. על פי מסקנת הוועדה, האסון אירע עקב קשיחות בכנף לא מספקת, שגרמה להיפוך של הטילונים. התאונה עוררה מזג אוויר סוער וסערה חזקה במהלך הטיסה.כאשר עברו בדיקות מפעל, תופעות אלה לא נצפו. האגף הסתיים, ובדיקות הבאות בוצעו על ידי ב 'גודוביקוב. לדעת הטייסים, ה- G-11 היה קל לטוס ואמין, והנאה לטוס.
בדיקות טיסה שבוצעו בסוף ספטמבר אישרו את המאפיינים המקובלים למדי של ה- G-11. רק נציגי חיל האוויר דרשו להזיז את מרכז הרכב הריק קדימה לצורך טיסה יציבה של הרחפן לאחר הצנחתם של הצנחנים. לשם כך העבירו המעצבים את הכנף לאחור. עם זאת, כעת, עם שחרור הדשים, הופיעה טלטול של יחידת הזנב על הנחיתה. כדי לחסל פגם זה נקדחו חורים במגנים הפנימיים. מאוחר יותר, הניקוב ננטש, ופתר את הבעיה על ידי התאמת המיקום היחסי של הכנף, גוף המטוס והמייצב.
מיד לאחר סיום הבדיקות, בסוף ספטמבר, הגיע גריבובסקי למפעל מס '471, וסגנו, לנדיישב, במפעל מס' 494. באוקטובר הגיע הצוות הראשי של ה- OKB-28 המפונה לשומרליה, וב -7 בנובמבר הורכב כאן רחפן הנחיתה הסדרתי הראשון, ועד סוף השנה יוצרו עשרות מטוסי G-11 סדרתיים במפעל זה.
ייצור ה- G-11 עלה עד ליוני 1942, אז התברר כי הצבא פשוט אינו זקוק למספר כה גדול של רחפני נחיתה. המלחמה לא נמשכה כפי שנראתה בשנים שלפני המלחמה, ולצבא האדום לא היה זמן לפעולות רחפנים מוטסות. כתוצאה מכך רחפני עץ, שתוכננו, למעשה, למשימת לחימה אחת, נרדמו לעתים קרובות באוויר הפתוח, מה שהפך אותם ללא שימושיים. היה גם מחסור במטוסי גרירה וטייסי רחפנים. ההחלטה להפסיק את ייצור ה- G-11 התקבלה בשנת 1942, לאחר בניית 138 G-11 במפעל בשומרלה ו -170 רחפנים במפעל בקוזלובקה. בסוף קיץ 1942 יוצרו 308 רחפנים מסוג G-11. המפעלים עוצבו מחדש לייצור מטוסי Yak-6 ו- U-2.
בשנת 1943 המצב בחזיתות השתפר והיצע הפרטיזנים בעזרת רחפנים הותאם, ולכן החליטו לשחזר את ייצור ה- G-11 במפעל ריאזאן. אחד המפעלים הועבר לשם מטייומן, שם הפך גריבובסקי למעצב הראשי.
ה- G-11 הראשון יוצר בריאזאן במרץ 1944, ועד סוף אפריל הופקו יותר מעשרות. בחודש מאי הוטסה אחת המכוניות ברחבי התחנה. סגן ו 'צ'ובוקוב ממגרש הניסויים של הכוחות המוטסים. הרחפן הפגין יציבות טובה ויכולת שליטה מעולה בטיסה. אפשר היה לבצע עליו חולץ פקקים, הפיכה וחבית. ראוי לציין כי ניסוי ה- G-11 התברר כקל יותר מה- A-7.
החל מהמקרה העשרים ואחד, פתח מטען כפול כנפיים הופיע בצד הימני של הרחפן. האגף היה מצויד בספויילרים. קצת מאוחר יותר החלו לספק את מגלשי הנחיתה בולמי זעזועים מצלחת גומי והורכב מזלג קטן.
מאוקטובר 1944 החלו לייצר רחפנים בעלי שליטה כפולה ובנייה מחוזקת. רחפן האימונים הראשון בעל השליטה הכפולה יוצר בסומרלה עוד בשנת 1942, אך לא הופק בהמונים. אימון G-11U, בנוסף לנוכחות שליטה כפולה, שונה מגרסת הנחיתה המקורית בנוכחות מזלג, בולמי זעזועים לסקי הנחיתה, נוכחות מושב שני לצוערים ושליטה כפולה. מכונת האימון הופקה בהפסקה קצרה עד 1948. המספר הכולל של רחפני G-11 המיוצרים מוערך בכ -500.
ראוי לומר כי בשנת 1942 פיתח גריבובסקי, המבוסס על ה- G-11, רחפן מנועי בעל מנוע מטוס M-11 בהספק של 110 כ"ס. השימוש במנוע הבטיח להקל על ההמראה של הרחפן העמוס, להגדיל את המטען, ולאחר סיום המשימה, הייתה הזדמנות להחזיר באופן עצמאי את הרחפן הריק לשדה התעופה היוצא. המנוע הונח על עמוד מעל הכנף, מאחוריו בתא היה מיכל דלק והיחידות הדרושות לגרסת המנוע. הסדר זה איפשר להמיר רחפנים סדרתיים, כולל אלה שבחלקים, לרחפן מנועי ללא עלות מיוחדת.משקל ההמראה העיצובי נקבע ל -2,400 ק"ג, והמטען היה 900 ק"ג לפחות. רחפן מנוע ריק היה אמור להיות בעל מהירות מרבית של 150 קמ"ש, תקרה מעשית של לפחות 3000 מטר. עם העומס המאפיינים היו צנועים יותר: המהירות הייתה 130 קמ"ש והתקרה לא יותר מ -500 מ '. כאשר תחנת הכוח נבדקה על אב הטיפוס G-11M, כתוצאה משגיאה שנעשתה במהלך התקנת קו השמן, המנוע נכשל. מנוע אחר לא סופק לגריבובסקי, ולכן היחידה המוטורית עם ה- G-1M פורקה ונמסרה לצבא כרחפן רגיל. עבודה נוספת הופסקה, ועד מהרה הופסקה ה- G-11 עצמה. הופעתו של מטוס המטען הקל Sche-2, המצויד בשני מנועי M-11, הפכה את הייצור של רחפנים מנועים ללא כל שאלה. עד עכשיו, כמובן, לא שרד אף רחפן אחד מסוג G-11 עשוי עץ ובד, אך אנדרטה לזכר הרחפן הזה ולאנשים שיצרו אותו הוקמה בעיר שומרליה. כמובן שזוהי גרסה מחודשת, המזכירה רק כלפי חוץ את אביו המפואר.
במערכת הציוד המוטס הפך רחפן ההובלה לאמצעי אמין להעברה שקטה של יחידות מוטסות ומטען גדול לחלק האחורי של האויב, מה שמבטיח את נחיתתן הקומפקטית יחסית ומוכנות מהירה של הצנחנים לפעולה מיידית. כמו כן, חשוב מאוד שמהירויות נחיתה נמוכות, מגלשיים מיוחדים וציוד נחיתה דו-גלגלי נמוך יאפשרו לרחפים לנחות על מצומצמים ולא מתאימים למטוסי נחיתה בשטחי יער, הררי ואגם.
כבר מתחילת המלחמה הפטריוטית הגדולה, זיווגים אוויריים בודדים (מטוסי רחפנים) ביצעו טיסות במטרה להעביר מטען וציוד שונים על פני שטחם וחוצה הקו הקדמי. כך למשל הובילו להבות וכלי נשק אחרים לסטלינגרד. טייסי הרחפנים ו 'דונקוב וס' אנוכין טסו ליערות בריאנסק, שם פעלו צנחנים של הגנרל נ 'קאזאנקין. גם מטוסי ההובלה הלא ממונעים והפרטיזנים של אזור אוריול אירחו אותם.
הטיסה הקבוצתית הראשונה התקיימה בנובמבר 1942. לקראת המתקפה בסטלינגרד, כפור קשה פגע במפתיע. תצורות טנקים, שהיו מוכנות למתקפה נגדית, לא היו יעילות חלקית, שכן מים קפאו במנועים של כלי רכב משוריינים. היה צורך לספק בדחיפות למכליות - נוזל נגד הקפאה. בהוראת הפיקוד, טייסי הגרירה וטייסי הרחפנים החלו מיד להתכונן ליציאה. רכבות אוויריות נוצרו במהירות. לאחר שהעמיסו את הרחפנים A-7 ו- G-11 בחביות נוגדי הקפאה, המטוסים והרחפנים בפיקודו של סגן אלוף ד 'קושיצה, נחתו בחשאי באזור נתון. כאן, לאחר שהגדילה את הקבוצה על חשבון מטוסים ואנשי בית הספר הצבאי האווירי הצבאי, לאחר שהעמיסו אותם, יצאו רכבות האוויר לאורך התוואי המתוכנן. קבוצת החיבורים האווירית לאורך כל התוואי כוסה על ידי לוחמי הגנה אווירית, ולאחר מכן מטוסי בית הספר לתעופה לוחם קצ'ין.
בתחילת 1943, לאחר שכוחותינו כבשו את וליקי לוקי, שררה רגיעה יחסית בגזרה זו של החזית. הפשיסטים ניצלו זאת ולאחר שפרסו מחדש כמה יחידות, השליכו אותן יחד עם הז'נדרמריה והשוטרים כדי להילחם בפרטיזנים הבלרוסיים באזורי נבל, פולוצק, גורודאצ'י, ויטבסק. הגרמנים ביקשו בכל האמצעים להפריד בין תצורות האזור הפרטיזני, ולאחר מכן להשמיד אותן. הפרטיזנים חוו מחסור חריף בתחמושת, נשק, מזון. במצב הנוכחי, רק תעופה, המסירה מטען, יכולה לעזור להם. אז התקבל פקודת הפיקוד הסובייטי להתכונן לפעולות אינטנסיביות של קבוצת הרחפנים בראשות האלוף א 'שצ'רבקוב ומהנדס סגן אלוף פ' ציבין.
המבצע החל בליל ה- 7 במרץ 1943, ונערך ברציפות עד ה -20 במרץ. השתתפו בו 65 רחפנים A-7 ו- G-11. הפרטיזנים הובלו 60 טון מטען קרבי, חמישה בתי דפוס ועשר תחנות רדיו, נמסרו יותר ממאה אנשי פיקוד ויותר ממאה וחצי חיילים.בנוסף, קבוצות חבלה נפרדות נמסרו לחלק האחורי של האויב.
פרטיזנים מאזור פולוצק-לפל נעזרו רבות על ידי טייסי הרחפן של הצנחנים. הטיסות החלו באפריל 1943 ונמשכו כמעט שנה. בנוסף לרחפני A-7 ו- G-11, נעשה שימוש גם ברחפני KTs-20, שיכולים להכיל עד 20 צנחנים. מאות רחפנים נפרסו בחשאי לראשונה כדי לקפוץ לשדות תעופה. הם עפו החוצה לפרטיזנים בקבוצות. בדרך כלל הם המריאו עם השקיעה. הם עברו את החזית בחושך; הם הגיעו לאזור הנתון בלילה. הגוררים, שניתקו את הרחפנים, הסתובבו והתקרבו לבסיסם לפני עלות השחר.
138 רחפנים נגררו לאתרים בחלק האחורי של האויב, שסיפקו את הציוד הצבאי הדרוש ביותר. הם העבירו מפקדים, קבוצות חבלה, ציוד רפואי, מזון. הטיסות היו קשות מספיק. בלילה, כשחצו את הקו הקדמי, הם נקלעו לעיתים באש מסוללות אויב נגד מטוסים או מסיירות זוגות לוחמים. בשטח הרחפנים יכלו גם לחכות למלכודת: הגרמנים ביצעו שריפות והקימו פלטפורמות מזויפות, בדומה למפלגות פרטיזניות.
פעם רחפן, בראשותו של סמל יורי סובולב, התנתק באופן ספונטני מהרכב הגורר יותר מחמישים קילומטרים מאתר הפרטיזנים. הגובה היה נמוך, והיה יער מתחת לכנפיים. בחושך הצפוף, האגמים כמעט ולא נראו עם כתמים בהירים. סובולב לא נדהם. כשהבין שאין כמעט עצים גדולים על חופי האגמים, הטייס כיוון את הרחפן שלו לעבר המים. האור מפנס הנחיתה תפס את הגדה הרדודה שגדלה בשיחים נמוכים מחושך הלילה. פצפוצים, חבטות והרחפן נעצרו. הרכב הלא ממונע נחת בשטח האויב. למרבה המזל, הגרמנים לא הבחינו ברחפן השקט.
טייס הרחפן פרק את הרחפן, והסתיר את המטען הצבאי שנמסר בתוך חור עמוק שחפר בן לילה. לאחר מנוחה, סובולב קיבל את המסבים והלך לחפש אחר הפרטיזנים. הוא הצליח לצאת לסיורים של החטיבה הפרטיזנית של ולדימיר לובנק. לילה לאחר מכן, נשאו הפרטיזנים על סוסים את כל המטען שהחביא טייס הרחפן למחנהם. על טיסה זו קיבל יורי סובולב פקודה צבאית.
טייסי רחפנים רבים השתתפו בקרבות עזים עם מענישים כלוחמי קבוצות פרטיזנים וניתוקים. בסתיו 1943 נשלחו החיילים ה -3 וה -5 על הגזרה החזית של וורונז 'במטרה לסייע לכוחות החזית ללכוד ראש גשר בגדה הימנית של הדנייפר. הצנחנים נחתו בשטח גדול, מה שהקשה על ההתכנסות הרבה יותר. באזור מרוזשישצ'וב ועד צ'רקאסי היו יותר מ -40 קבוצות נפרדות של צנחנים. כשהם מצאו את עצמם במצב קשה ביותר, הם פעלו באומץ והיכו מכות בתקשורת הקרובה ביותר של הגרמנים, חיל המצב של האויב, המפקדות והמילואים. אבל מיום ליום הם הפכו פחות ופחות.
היחידות המדלדלות, לאחר שביצעו מספר צעדות לילה, עברו ליער, שצפה אל מי הדנייפר. אוכל הוכה מהאויב. התחמושת אזלה. היה מחסור בתרופות. הצנחנים ביקשו עזרה באמצעות הרדיו. עד מהרה החלו להגיע מטוסי תובלה למחנה הצנחנים החדש, שהפיל שקיות תחמושת ומטענים נדרשים אחרים. רחפנים, עמוסי ציוד, כלי נשק ותרופות, חצו בשקט את הדנייפר.
לאחר המלחמה הוקמה סטיל באחד משדות התעופה. דגם מתכת של מסגרת האוויר A-7 עולה עליה. זהו זיכרון ההישג של טייסי הרחפנים שמתו במהלך המלחמה.
