חוזה ורסאי הכניס את התעשייה הגרמנית לסביבת עבודה צפופה מאוד. כדי להימנע מהתפתחויות צבאיות, משקיפים מהמדינות המנצחות במלחמת העולם הראשונה שמרו על מפעלים ולשכות עיצוב גרמניות תחת שליטה. המהנדסים נאלצו לעקוף את הוועדות, לקחת בחשאי את הרכבה ובדיקה של רכבים "מאושרים" למדינות אחרות. זה קרה גם עם פיתוח המטוס הכבד התלת-מנועי Junkers G 24, שעבר ניסויי טיסה בציריך שבשוויץ. בתחילת הסתיו של 1924 העבודה הייתה בעיצומה והבטיחה למטוס עתיד טוב, אך ב -4 בנובמבר בקרי אנטנטה עדיין הבחינו במטוס, כמו גם במנועי Jumo L2 החזקים מדי של 230 כ"ס שלו. עם. כל אחד. הכל הצביע על פיתוח בגרמניה מחבל כבד במסווה של מטוס נוסעים. באותם ימים, כל המפציצים שהיו להם יותר ממנוע אחד סווגו אוטומטית ככבדים.
יש לומר כי הגרמנים ניגשו בזהירות רבה לעיצוב המכונה החדשה, והמטוס על קווי המתאר שלו כלל לא היה דומה לרכב קרבי. החלק העיקרי של גוף המטוס היה תפוס בתא נוסעים עתיר תשעה אנשים, וציוד המטוס בשלושה מנועים בבת אחת דיבר על דרישות בטיחות מוגברות בתעופה האזרחית. ההנחה הייתה שגם אם שני מנועים יפסיקו, ה- J24ers G24 תוכל להגיע בבטחה לשדה התעופה הקרוב ביותר. הייתה אפשרות לנחיתה על פני המים, אולם ברוב המקרים היא חייבת להיות חלקה כמו זכוכית (המטוס לא אהב גלים במיוחד). על המים החזיק המטוס שתי מצופים של 6900 ליטר כל אחד. על סמך זה, ועדת הבקרה של Entente טענה רק לכוח המנועים. הגרמנים פתרו את הבעיה בהצלחה על ידי כך שהגישו לזוכים מטוס Junkers G23 לא מזיק עם מנועים פחות חזקים. הם הדגימו ארבע גרסאות של המכונית עם מנועים שונים בבת אחת: ה- Jumo L2 הגרמני, מרצדס D. III a ו- D. I, כמו גם האריה האנגלי. כתוצאה מכך, הוועדה הייתה מרוצה מהכל, והמטוס נכנס לסדרות. עם זאת, הגרמנים לא התכוונו להשאיר מנועים מהירים כאלה על הציוד המוגמר והרכיבו בשקט את Junkers G24 בדסאו מבלי לצייד אותם במנועים. הסוד היה שעוד מוצרים כאלה חסרי מעוף נשלחו למפעל הוגו ג'ונקרס בשוויץ, שם הם התקינו שלושה מנועי Jumo L2 בנפח 230 כ"ס כל אחד. עם. ועדת הקבלה איפשרה לייצר רק את הגרסה הדו מנועים של ה- G23La. כשהמטוס חזר לגרמניה בכוחות עצמו, הצופים לא יכלו לעשות דבר באופן רשמי - המכוניות כבר היו בקטגוריה של אלה המיובאות והמגבלות לא חלו עליהן. המטוס יוצר על פי אותה תוכנית במפעל הג'אנקרים השבדי בלימהאן. כמובן שיש כאן התייחסות מצד ועדות הפיקוח של המדינות המנצחות - כאשר ניתן יהיה לעצור את רמת ההקפדה הנכונה על תוכנית ייצור "אפורה" כזו בזמן.
מה הקשר בין ברית המועצות? הנקודה היא בגרסה הצבאית של ה- Junkers G24, שתוכנן כבר מההתחלה תחת מדד K.30 והיה אמור להיות מיוצר באזור פילי שבמוסקבה. מפעל הזיכיון הסודי של ג'אנקרס שכן שם, המבוסס בבנייני המפעל לשעבר רוסי-בלטי.ההיסטוריה של מפעל זה החלה עם קבלת הגרמנים של הסכם הזיכיון מס '1 מיום 29 בינואר 1923, לפיו קיבלו ג'אנקרים מתקני ייצור להרכבת ציוד צבאי בהשכרה, ורוסיה קיבלה גישה לטכנולוגיות תעופה מתקדמות. התוכניות היו לארגן הרכבה של לפחות 300 מטוסים בשנה, מתוכם מחציתם נרכשו על ידי חיל האוויר של המדינה הסובייטית, ושאר הגרמנים נמכרו לפי שיקול דעתם. בנוסף, משרדו של הוגו ג'ונקרס היה אמור להכשיר מומחים סובייטים בהרכבה מדויקת של ציוד תעופה, כמו גם טכנולוגיות העברה לייצור אלומיניום תעופתי.
כשהבינה שלגרמנים למעשה אין חלופות, ממשלת ברית המועצות דרשה מהמפעל בפילי להצטייד בציוד הייצור המודרני ביותר לתחילת שנות העשרים. בתגובה, משרד ג'ונקרס ביקש אישור לצילומי אוויר של שטח רוסיה וארגון טיסות בין שבדיה לאיראן. במפעל הזיכיון הזה תוכנן לארגן את ההרכבה הסודית של Junkers K30 בעל שלושה מנועים. המחבל שונה מהרכב האזרחי על ידי גוף מטוס מחוזק, שלוש נקודות מקלע והתקנות חיצוניות לפצצות אוויר. מנועי Jumo L2 הוחלפו במכשירי L5 חזקים יותר, שהניבו בסך הכל 930 כ"ס. אני חייב לומר שלאופי האזרחי של המטוס הייתה השפעה שלילית על עומס הפצצה - 400-500 ק"ג בלבד, מה שבשנות ה -20 כבר היה אינדיקטור די בינוני. יחד עם זאת בברית המועצות לא היה מה לבחור - המפציץ הטוב ביותר של N. N Polikarpov P -1 יכול לקחת על סיפון 200 ק"ג פצצות. הכל תוקן עם הופעתו של ה- Tupolev TB-1 בשנת 1929 עם עומס פצצה של יותר מטון.
Junkers K30 הופך ל- YUG-1
החוזה הראשון לרכישת מפציצי Junkers K30 תלת מנועים על ידי ברית המועצות, החל מ -1 ביולי 1925 ומספק אספקת שלושה רכבים עם מנועי חילוף. המטוס נקרא YUG -1 (מטען ג'אנקרים - 1) והגיע לפרק עד פילי עד ספטמבר. למרות העובדה כי הכבד של Yug-1 היה יותר ממאה ק ג מהצפוי, המכונית עשתה רושם טוב על הטייסים. ראוי לזכור כי באמצע שנות העשרים ה- TB-1 טרם הוזמן, ולכן רמת הטענות של הצבא האדום הייתה מתאימה. בסתיו 1925 הזמינה הממשלה כבר שנים עשר מטוסים. ובתחילת 1926 החל משא ומתן ארוך וקשה עם הנהלת חברת ג'אנקרס לגבי כדאיות ייצור המכונית בפילי. כלכלנים מגרמניה הבטיחו כי לא משתלם להרכיב את Junkers K30 בברית המועצות מערכות רכב והיה הרבה יותר קל לייצר מטוסים בדסאו הגרמנית, ולאחר מכן לשדרג אותם בחשאי לגרסה צבאית בשוודיה. הם התייחסו גם לכישורים הנמוכים של העובדים במפעל בפילי, ובסופו של דבר גם שיחדו את הגורמים האחראים לרכישת ה- Junkers K30. כתוצאה מכך, המחיר של כל מכונית גרמנית היה מוגזם בלפחות 75 אלף רובל. בסיפור זה, הרוסים והגרמנים עד סוף 1926 ריבו, סגרו את מפעל הזיכיון ו … חתמו על חוזה חדש ל -14 מטוסים.
מה היה YUG-1 במונחים טכניים? זה היה חד -מטוס דורלומין עם מטוס מרובע בחתך רוחב. הצוות כלל חמישה אנשים - מפקד המטוסים, טייס משנה, נווט, רדיו ומכונאי טיסה. תא הטייס היה פתוח, מה שסיבך מאוד את הטיס במזג אוויר גרוע. כדי להדוף את מתקפות הלוחמים בדרום -1, סופקו בבת אחת שלוש נקודות מקלע עם 7, 69 מ"מ לואיס. המטוס יכול היה לקחת פצצות בקוטר של עד 82 ק"ג על קלע חיצוני, והוא היה מצויד כאופציה במזרקי מוקשים נשלפים. תכונה של מערכת אספקת החשמל של המחבל הייתה השימוש הנרחב בדינמוסים עם טחנות רוח. הם הפעילו את משאבת הדלק, את מערכת החשמל עם סוללות, את תחנת הרדיו של מרקוני ואת מצלמת קודאק.
ה- YUG-1 הראשון לאחר הבדיקה הונח על מצופים ונשלח לשרת בטייסת הים השחור ה -60 במפרץ נחמוב שבסבסטופול.בשנת 1927 חודשה יחידה זו לשלוש מפציצים נוספים. הרושם הראשון של צוות הטיסה היה חיובי - המטוס היה קל להטיס, יציב ויעיל יחסית בתרגילים. במקביל, נרשמו פגמים קלים רבים, כלומר טפטופי דלק, מים ושמן, הפעלה לא אמינה של טחנות רוח ומערכת אינטרקום פרימיטיבית במיוחד באמצעות צינורות עם קרניים ואוזניות. אבל החימוש ספג ביקורת חמורה יותר. הסלולואיד שבצריחי המקלע הפך במהירות למעונן והקשה על היורה לראות, למראה הפצצה הגרמני הסטנדרטי היה מיקום מצער, וכדי להשתמש בו היה צריך להעלות את אחד מצריחי המקלע. בשל שחרור הפצצה הבלתי אמין, הם פיתחו והתקינו אנלוגים מקומיים Der-6bis ו- SBR-8. באספקה מאוחרת של Yug-1, צוין העיצוב החלש של מגלשי החורף, שבחלקם סירבו להתקבל מהצד הגרמני.
טייסת 60 (שהוחלפה מאוחר יותר במטוסי ים), מכרה 62 וטייסת טורפדו בבלטי וטייסת המחבלים 55 היו מצוידים במטוסי YUG-1. למכונות לא היה זמן להילחם ובתחילת שנות ה -30 כולן נמחקו לתעופה האזרחית של ברית המועצות. ניתן להסביר פרישה מהירה כל כך בפשטות - חיל האוויר החל לקבל מכשירי TB -1 מקומיים, שהיו עדיפים לחלוטין על מפציץ הארצץ הגרמני. המבצע המפורסם ביותר הכולל YUG-1 לא היה קשור כלל לפעולות צבאיות, אלא לחילוץ הרואי של צוות ספינת האוויר של איטליה שהתרסק בקוטב הצפוני בקיץ 1928. לאחר מכן הוקצה לחיפוש מטוס עם שלט הקריאה "הדוב האדום" מהטייסת ה -62 בפיקודו של בוריס גריגורוביץ 'צ'וכנובסקי. המכונית על שובר הקרח "קראסין" הועברה לאתר ההתרסקות לכאורה, אך לאחר מספר טיסות חיפוש ביצע יוג -1 בעצמו נחיתת חירום בקרח ולא השתתף בהמשך המבצע. ראוי לציין כי צ'צ'נובסקי הציע שלא להסיח את דעתו של קראסין מהחיפוש אחר מטוס חירום משלו, והצוות בילה חמישה ימים בכפור הארקטי. על מעשה כזה חסר אנוכיות, כל חברי הצוות קיבלו את מסדר הדגל האדום.
למרות כל החסרונות, YUG-1 התברר כשימושי מאוד בתעופה הצבאית של רוסיה הסובייטית. בעזרת מכונה זו ניתן היה להמתין מהזמן שלצי האוויר לא היה מפציץ כבד מאסיבי משלו. ועם הגעת ה- TB-1 הוסבו מטוסים גרמניים למטוסים אזרחיים, והם פעלו בהצלחה על חברות תעופה סובייטיות עד סוף שנות ה -30.
