עד לאחרונה, ספינה זו נחשבה למעטה מאוד ידועה. לא הרבה מקורות כתבו על המכונית הזו - מעין אחד מסוגו.
אך עד כה, פרויקט LRV בולט בתחכום שלו, המבדיל אותו לטובה מפרויקטים אחרים של ספינות חלל צבאיות (לרוב, הם היו לא יותר מאשר רישומי סקיצות)
הכל התחיל בשנת 1959 בנאס א, כאשר במהלך הדיון בתוכנית הפיתוח של חללית מתמרנת (המסוגלת לשלוט במסלול) הוצעה צורה בצורת דיסק כמענה הדרישות ביותר ליציבות תרמית. בעת הניתוח התברר שמכשיר בצורת דיסק יהיה יתרון יותר מבחינת הגנה תרמית מאשר עיצוב קונבנציונאלי.
פיתוח התוכנית נלקחה על ידי תעופה צפון אמריקה בבסיס חיל האוויר רייט-פטרסון בשנים 1959 עד 1963.
תוצאת התוכנית הייתה מטוס בצורת דיסק בקוטר של כ -12.2 מטר ובגובה מרכזי של 2.29 מטר. משקלו של הרכב הריק היה 7730 ק"ג, משקלו המרבי של החללית ששוגרה למסלול היה 20 411 ק"ג, משקל המטען היה 12 681 ק"ג, כולל משקל הטילים - 3650 ק"ג. המכשיר שוכן: כמוסת חילוץ, תא חי, תא עבודה, תא חימוש, מערכת ההנעה העיקרית, תחנת כוח, מיכלי חמצן והליום. בקצה העקרון של ה- LRV אותרו משטחי בקרה אנכיים ואופקיים, בעזרתם, לאחר דה-מסלול, התבצעה ירידה מבוקרת באטמוספירה. הנחיתה מסוג המטוס בוצעה על ציוד נחיתה סקי נפתח בעל ארבעה עמודים.
על פי עיצובו, ה- LRV היה אמור להפוך למפציץ מסלולי, אמצעי למתקפה ראשונה ופירוק הנשק נגד האויב. ההנחה הייתה כי ערב העימות, רכב קרבי זה ישוגר למסלולו באמצעות טיל שבתאי C-3. בעל היכולת להישאר במסלול של עד 7 שבועות, ה- LRV יכול לסייר במשך זמן רב, בנכונות מלאה להתקפה.
במקרה של עימות, ה- LRV היה צריך לצמצם את גובה המסלול, ולתקוף את המטרה עם 4 טילים גרעיניים. לכל רקטה היה אספקת דלק כדי לסובב את ה- LRV ולתקוף אובייקט קרקעי. ההנחה הייתה כי ה- LRV יכול לפגוע מהר יותר מכל נשק תוקף אחר בארסנל האמריקאי, ובמקביל לאויב יהיה מעט זמן להגיב.
יתרונות הפרויקט היו האבטחה המעולה של ה- LRV. עד 1959, צוללות טילים בליסטיים עדיין נאלצו להתקרב לחוף האויב. LRV, לעומת זאת, יכול לתקוף כל חלק בכדור הארץ, להישאר בטוח לחלוטין - יהיה קשה מאוד לטילים הפועלים מפני השטח לתקוף אותו בשל יכולת התמרון הגבוהה של המכשיר.
ההנחה הייתה כי ה- LRV יפעל בשיתוף עם מיירט המסלול דינה סואר. המיירטים היו אמורים להבטיח השמדת מערכות לווין ואנטי לווין של האויב, ולאחר מכן יתקוף ה- LRV.
בין יתרונות הפרויקט הייתה דרגת ההבטחה הגבוהה ביותר של הצוות. ה- LRV, בשל מוצאו המבוקר, היה מבטיח הרבה יותר מהתאומים.
במקרה של חוסר הירידה ממסלול, עיצוב LRV סיפק אלמנט ייחודי - קפסולת נחיתה מתמרנת, שיכולה להציל את הצוות.
תיאור טכני של ספינת LRV:
מכשיר ה- LRV נבנה כדלקמן.הצוות במהלך שיגור הרכב למסלול וירידתו מהמסלול אמור היה להיות ממוקם בקפסולה בצורת טריז בחזית הרכב. מטרת הקפסולה היא לשלוט על ה- LRV ממנה בטיסה סדירה ולחלץ את הצוות במקרה חירום במהלך ההמראה והנחיתה. למטרה זו, הקפסולה הכילה ארבעה מושבים לאנשי הצוות ולוח הבקרה, היו מערכות תמיכה לחירום ואספקת חשמל. על גבי הקפסולה היה פתח שדרכו נכנס הצוות לקפסולה לפני השיגור. במקרה חירום, הפרדת הקפסולה ממבנה המכשיר הראשי בוצעה על ידי פיצוץ ברגי הנפץ, ולאחר מכן נכנס מנוע טילים מוצק בעל דחף של כ -23,000 ק ג, הממוקם בחלק האחורי של הקפסולה. לפעולה. זמן הפעולה של מנוע החירום היה 10 שניות, זה הספיק כדי לקחת את הקפסולה מהרכב הנטוש למרחק בטוח, בעוד שהעומס לא עלה על 8.5 גרם. ייצוב הקפסולה לאחר ההפרדה מהמנגנון הראשי בוצע באמצעות ארבעה נפתחים
משטחי זנב. לאחר התייצבות הקפסולה, חרוט האף שלה נשמט והמצנח שנמצא מתחתיו נפתח, וסיפק מהירות ירידה של קפסולה של 7.6 מ ' / שנייה.
במצב נחיתה רגיל של LRV, כלומר במהלך נחיתת מטוס, חרוט האף של הקפסולה זז למטה ופתח חלון חריץ שטוח, ובכך סיפק סקירה כללית של הטייס. ניתן להשתמש בחלון אף זה גם לצפייה קדימה בזמן שה- LRV היה במסלול. מימין לקפסולה היה תא המגורים של הצוות, ומשמאל היה תא העבודה של המכשיר. לתאים אלה ניתן לגשת דרך הפתחים הצדדיים של הקפסולה. פתחי הצד נחתמו לאורך כל ההיקף. במהלך הפרדת החירום של הקפסולה מהמכשיר הראשי נהרסו מכשירי האיטום. אורך הקפסולה היה 5.2 מ ', רוחב - 1.8 מ', משקל ריק - 1322 ק"ג, משקל משוער עם הצוות במצב נחיתת חירום - 1776 ק"ג.
תא המגורים נועד להרגיע את הצוות ולשמור על מצבו הגופני ברמה הנדרשת. על הקיר האחורי של התא היו שלוש מיטות קומתיים ותא אינסטלציה. החלל בתחתית המדפים שימש לאחסון חפצים אישיים של אנשי הצוות. לאורך הצד, מלפנים ומימין, היו ציוד כושר לתרגילים גופניים, יחידת אחסון ובישול, שולחן לאכילה. בפינה שנוצרה על ידי הקיר האחורי של התא והקיר הימני של קפסולת ההצלה, היה מנעול אוויר אטום, שאפשר לצאת מהרכב לחלל פתוח או לתא הנשק.
בתא העבודה, הממוקם בצד שמאל של המכשיר, הייתה קונסולת פיקוד עם ציוד תקשורת ומעקב וקונסולת מפעיל נשק, ממנה שוגרו שני הטילים ושליטה מרחוק בנשק הלוויין הבלתי מאויש. בפינת התא היה גם מנעול אוויר לכניסה לחלל החיצון או לתא הנשק. במצב הרגיל, לחץ האוויר בתא הקפסולה, המגורים והעבודה נשמר ברמה של 0.7 אטמוספרות, כך שהצוות יוכל לעבוד ולנוח ללא חליפות חלל.
תא הנשק ללא לחץ תפס כמעט את כל החצי האחורי של ה- LRV, נפחו הספיק הן לאחסון ארבעה טילים עם ראשי נפץ גרעיניים והן לאנשי צוות שיעבדו בו על מנת לבדוק ולהכין טילים לשיגור. הרקטות (שתיים משמאל ושתי ימין) הורכבו על שתי מסילות מקבילות. מניפולטור אותר בין זוגות הטילים לאורך ציר האורך של המנגנון. מעליו היה פתח, שבאמצעותו בעזרת מניפולטור נסוגו הטילים לסירוגין והוצבו על גב ה- LRV בעמדה קרבית. כל העבודה על התקנת טילים בעמדה קרבית בוצעה באופן ידני. במקרה שה- LRV, לפני השימוש הקרבי בטילים, קיבל הוראה לחזור בדחיפות לקרקע, הטילים הופרדו מהרכב הראשי והושארו במסלול לשימוש מאוחר יותר.את הטילים הנטושים ניתן לשגר מרחוק או לאסוף אותם על ידי כלי רכב אחרים, ולאחר מכן להשתמש בהם כרגיל.
ערכת ה- LRV הסטנדרטית כללה גם הסעה לשני אנשים. הוא היה מאוחסן במפרץ הנשק ונועד לבקר בו על ידי לוויין בלתי מאויש על מנת לתחזק אותו ולתקן אותו. כדי לנוע בחלל, למעבורת היה מנוע טילים משלו עם דחף של 91 ק ג.
חנקן טטרוקסיד N2O4 והידרזין N2H4 שימשו כדלק למנוע הראשי בעל דחף של 907 ק"ג, המיועד לתמרון ולסיבוב, למנוע המעבורת ולמנוע הלוויין הבלתי מאויש. בנוסף, אותו דלק שימש במנועי הרקטות של הלוויין הבלתי מאויש. אספקת הדלק העיקרית (4252 ק"ג) אוחסנה במיכלי LRV, אספקת הדלק במעבורת הייתה 862 ק"ג, בלוויין בלתי מאויש - 318 ק"ג, ברקטות - 91 ק"ג. המעבורת תדלק כאשר המכשיר העיקרי ניצל את אספקת הדלק שלה. דלק המעבורת שימש לתדלוק מיכלי הלוויין הבלתי מאויש במהלך עבודות תחזוקה ותיקון. מערכות דלק הטילים במצב לחימה היו מחוברות לצמיתות למיכלי הלוויין. אם הטילים נורו או נותקו לצורך תחזוקה או תיקון, אז בנקודת המחבר נחסמו הצינורות על ידי שסתומים אוטומטיים כדי למנוע דליפת דלק. סך דליפות הדלק במשך שישה שבועות בכוננות נאמדו ב -23 ק"ג.
ל- LRV היו שתי מערכות אספקת חשמל נפרדות: האחת להבטחת פעולת הצרכנים במהלך השיגור והירידה ממסלול, השנייה להבטחת תקינות כל מערכות הרכב במהלך 6 שבועות במסלול.
אספקת החשמל של הרכב באופני ההשקה למסלול ולמסלול מתבצעת באמצעות סוללות כסף-אבץ, מה שאפשר לשמור על עומס שיא של 12 קילוואט במשך 10 דקות ועומס ממוצע של 7 קילוואט עבור 2 שעה (ות. משקל הסוללה היה 91 ק ג, נפחו לא עלה על 0.03 מ '3… לאחר השלמת המשימה, תוכנן להחליף את הסוללה שהושמשה בסוללה חדשה.
תחנת הכוח לשלב המסלול של הטיסה פותחה בשתי גרסאות: על בסיס מקור מיניאטורי של אנרגיה אטומית ועל בסיס מרכז אנרגיה סולארית מסוג "חמניות". הכוח הכולל של הצרכנים במהלך הפעולה במסלול היה 7 קילוואט.
בגרסה הראשונה, היה צורך לספק הגנת קרינה אמינה לצוות על המכשיר, וזו הייתה בעיה מסובכת למדי. מקור החשמל האטומי היה אמור להיות מופעל לאחר הכניסה למסלול. לפני ירידת החללית ממסלול, היה אמור להשאיר את המקור האטומי במסלול ולהשתמש בחלליות אחרות כדי לשגר אותן.
משקל תחנת הכוח הסולארית היה 362 ק ג, קוטר רכז קרינת השמש שנפתח במסלול היה 8.2 מ '. הרכז היה מכוון לשמש באמצעות מערכת בקרת סילונים ומערכת מעקב. הרכז ריכז את קרינת השמש במקלט-דוד של המעגל העיקרי, אמצעי העבודה שבו היה כספית. במעגל המשני (אדים) היו טורבינה, גנרטור חשמלי ומשאבה המותקנת על פיר אחד. חום פסולת מהמעגל המשני נזרק לחלל באמצעות רדיאטור, שהטמפרטורה שלו הייתה 260 מעלות צלזיוס. הגנרטור היה בעל הספק של 7 קילוואט וייצר זרם תלת פאזי עם מתח של 110 וולט ותדר של 1000 הרץ.
ביציאה מהמסלול, החללית חשופה לחימום עז. חישובים הראו כי הטמפרטורה של המשטח התחתון צריכה להגיע ל 1100 ° С, ועל העליונה - 870 ° С. לכן, מפתחי ה- LRV נקטו באמצעים כדי להגן עליו מפני ההשפעות של טמפרטורות גבוהות. קיר המנגנון היה בעל מבנה רב שכבתי. העור החיצוני היה עשוי מסגסוגת בטמפרטורה גבוהה F-48.לאחר מכן שכבה של בידוד תרמי בטמפרטורה גבוהה, שהורידה את הטמפרטורה ל -538 מעלות צלזיוס, ואחריה לוח דבש עשוי מסגסוגת ניקל. ואז הגיע הבידוד התרמי בטמפרטורה נמוכה, שהוריד את הטמפרטורה ל 93 מעלות צלזיוס, ולאחר מכן את הציפוי הפנימי של סגסוגת אלומיניום. קצה האף של המכשיר עם רדיוס עקמומיות של 15 ס מ היה מכוסה במגן חום גרפיט.
