לאחר שניתחנו בחלק הראשון את העימות בין לוחמי פוליקרפוב ללוחמי מסרשמיט, אנו פונים למה שנקרא "השלישייה הסובייטית", מטוסי דור חדש שהופיעו בתחילת המלחמה ויחד עם לוחמי פוליקרפוב לקחנו את השביתה הראשונה של לופטוואפה.
מכיוון שאנו מדברים על המטוס שפעל בשנת 1941, לא יהיו שלושה, אלא חמישה.
נתחיל עם העובדה שבשנת 1939 הבינה הנהגת חיל האוויר של הצבא האדום את רמת המטוסים הסובייטיים בפיגור מדוגמאות הקרבות מול יפן, ולכן קבוצה שלמה של מעצבי המטוסים שלנו החלה לעבוד על דור חדש כְּלִי טַיִס.
פוליקרפוב ניקולאי ניקולאביץ '
מיקויאן ארטם איבנוביץ '
גורביץ 'מיכאיל יוסיפוביץ'
יעקובלב אלכסנדר סרגייביץ '
לבוצ'קין סמיון אלכסביץ '
גורבונוב ולדימיר פטרוביץ '
גודקוב מיכאיל איבנוביץ '
התוצאה הייתה "טריאדה": יאק -1, מיג -1 ולג -3.
לשלושת הלוחמים יש הרבה במשותף, הן מבחינה חיצונית והן מבחינה רעיונית. זה די אופייני שכולם התגלו הרבה יותר דומים למסרשמיט מאשר ל- I-16. הדמיון הזה אינו מקרי. זוהי דחייה מעשית של דגם פוליקרפוב של לוחם "המהיר-תמרון", המגולם ב- I-16.
כל שלושת המטוסים היו מכוונים למהירות, כולם מצוידים במנועים מקוררים בשתי שורות, ולכולם היו גוף מטוסים מוארך "חד חד" עם תא תא סגור, שהופך בצורה חלקה למגרשות. גם הממדים הגיאומטריים של המכוניות דומים מאוד, כמו גם פתרונות עיצוב רבים כגון תכנית הנסיגה של הנחיתה או הצבת מיכלי גז בכנף, ורדיאטור מים מתחת לתא הטייס.
לרוע המזל, מאפיין אופייני של כל שלושת הלוחמים היה השימוש הנרחב בעץ ובדיקט בהם. הייצור ההמוני של לוחמי מתכת בכמויות הנדרשות היה מעבר ליכולות של תעשיית ברית המועצות באותן שנים. והמטוסים היו נחוצים, כיוון שהיה אמון בבלתי נמנע של מלחמה עתידית.
באופן כללי, בתחילת שנות ה -40 של המאה ה -20 ברית המועצות הייתה מעצמת התעופה היחידה בעולם שבנתה את מטוסי הקרב שלה על בסיס עץ כחומר המבנה העיקרי. מצד אחד, הייצור הפשוט והמחמיר הזה, מצד שני, לעץ יש חוזק ספציפי נמוך יותר וכוח משיכה ספציפי גבוה יותר מאשר דורלומין. כתוצאה מכך, אלמנטים נושאי עומס מעץ, בעלי חוזק שווה, התבררו בהכרח ככבדים ונפוצים הרבה יותר מאלמנטים של דוראלומין.
כמה מחברי מחקרים בנושא זה מבזים את העובדה שבניית מטוסים בוצעה על פי התוכנית "מהר יותר, קל יותר, זול יותר". במידה מסוימת, זה כך. אבל זה היה מוצדק, כי זה עדיין לא יהיה מציאותי להבטיח את איכות הייצור המתמשך, לפחות שווה לזה של הגרמנית, האמריקאית או האנגלית, בתנאים של אותה תקופה.
חסר יותר מדי בארץ. וקודם כל - אנשי הנדסה ועובדים מוסמכים. אבוי, זה כך. בנוסף, נפחי הדורלומין המיוצרים לא הצליחו לענות על צרכי תעשיית התעופה.
לכן מטוסי הדור החדש היו 60-70% עץ.
מיג -1
אב הטיפוס היה דגם Polikarpov I-200, שמיקויאן וגורביץ 'שינו והביאו לייצור המוני.
הרבה דברים נאמרו על מכונה זו. ובעיקר לא מחמיא. מטוס כבד למדי (3 טון) עם מנוע כבד מאוד, אם כי חזק AM-35A (משקל 830 ק"ג). לשם השוואה: מנוע M-105P, שהיה על יאק -1 ו- LaGG-3, שקל 570 ק"ג.
AM-35A נחשב כמנוע בגובה רב.ההספק המדורג הגבוה ביותר - 1200 כ"ס. עם. הוא נתן בגובה של חמישה קילומטרים, והספק בגובה נמוך ובינוני (עד 4 ק"מ) היה כ- 1100-1150 ליטר. עם.
הוא האמין כי I-200 נוצר כלוחם בגובה רב. עם זאת, במסמכי KB אין אזכור למטרה ייעודית כזו. המטוס נקרא שם לוחם במהירות גבוהה, וערכי המהירות המרבית קלים יותר להשגה בגבהים גבוהים, כלומר, שם יש לאוויר הנדיר פחות התנגדות.
עבור ה- MiG -1, גובה אופטימלי שכזה שמספק המנוע היה 7500 - 8000 מ ', והוא הפגין שם את המהירות הגבוהה ביותר שלו. במהלך הבדיקות הצליח האב -טיפוס להאיץ ל -651 קמ ש בגובה של 7800 מטר. אך ככל שהתקרבו יותר לקרקע, כך החמירו מאפייניו.
גם החימוש היה חלש בכנות. מקלע 1 × 12, 7 מ"מ BS עם 300 סיבובים, ו -2 × 7, 62 מ"מ מקלעי ShKAS עם 375 סיבובים לכל אחד.
כל המקלעים היו סינכרוניים, מה שלא שיפר את יעילות הלחימה. גם עומס התחמושת המועט וגם הקרבה למנוע לא אפשרו לירות בהתפרצויות ארוכות. המקלעים התחממו יתר על המידה והחלו לתפקד. גודל תא המנוע לא איפשר להגדיל את עומס התחמושת.
בסך הכל יוצרו כמאה מטוסי מיג -1. 89 מכונות הועברו ליחידות הטיסה של חיל האוויר של הצבא האדום, אך שירותן היה קצר מאוד.
מיג -3
למעשה, מדובר בעבודה על טעויות שבוצעו עם ה- MiG-1. רבים מהליקויים של ה- MiG-1 נפתרו, אם כי נותרו טייסים כבדים. מיכל דלק שלישי הופיע בחלק המרכזי, והגדיל הן את הטווח והן את המשקל המשמעותי של המכונית.
גם החימוש התחזק.
במיג -3 החלו להתקין שני מקלעי BK במיכלים תחתונים. מבנה העץ שלו עם אלמנטים נושאי עומס מאוד לא איפשר להרכיב מקלעים עם תחמושת ישירות בכנף. זה גם לא הוסיף מאפייני טיסה, מכולות הגדילו לא רק את מסת הרכב, אלא גם את גרירתו.
בתצלום זה נראה בבירור את המקלע מתחת לכנף בחלל.
בנוסף, בחודשי המלחמה הראשונים לא היו מספיק מקלעי BC, והם הגיעו למצב שהמקלעים התחתונים הוסרו ונשלחו למפעל להתקנה במטוסים חדשים. פוקרישקין כתב על כך ב"שמי המלחמה ". ראוי לציין שלפני פירוק פוקרישקין, הנשק הספיק למדי להפיל את הגרמנים.
בסוף 1941, זמן קצר לפני הפסקת הייצור, בכל זאת הוחלט על חיזוק המיג -3. 315 כלי רכב נבנו עם שני מקלעים סינכרוניים של UBS, ו -52 נבנו אפילו עם שני תותחי ShVAK.
עם זאת, כמויות כאלה, כמו שאומרים, כבר לא גרמו למזג האוויר.
מטוסי MiG-3 סדרתיים, שיוצרו במחצית הראשונה של 1941, היו סוג של פשרה בין ביצועי טיסה מספקים פחות או יותר לכוח אש.
ה- MiG-3 הפסיד ליריבים מול ה- Me-109E ו- Me-109F בכל דבר. בגובה של עד חמישה קילומטרים איבד ה- MiG-3 הן במהירות והן בקצב הטיפוס. על פי אינדיקטור זה, ה- MiG -3 בגובה נמוך ובינוני פיגר פי שניים וחצי מאחורי ה"אמיל ", ומה"פרידריך" - כמעט פעמיים. ואז, כשהספק המנוע החל לרדת עם עלייה בגובה המסרים, הפער הצטמצם בהדרגה, אך לא נעלם לגמרי עד שהושגה התקרה המעשית.
ביכולת התמרון האופקית, ה- MiG-3 איבד גם הוא הרבה, במיוחד סדרת המכונות המוקדמות שלא היו להן לוחות. בהתאם לגובה, מסרשמיט, גם בלי להסיט את הדשים, ביצע סיבובים במשך כמה שניות מהר יותר ועם רדיוס קטן יותר.
הציוד הדל והחימוש של ה- MiG-3 עוררו גם הם ביקורת רבה. היעדר אופק מלאכותי וג'ירופוס בין המכשירים הקשו על הטיסה בעננים ובלילה. מראה הקולימטור PBP-1 היה, בלשון המעטה, לא גובה השלמות. ובכן, המקלעים שהוצבו בסמוך למנוע הלוהט, שלא יכלו לירות בהתפרצויות ארוכות בשל הסיכון "לשרוף" את החביות, לא היו דברים שיכולים להתנגד לנשק של כל שינוי של המסרשמיט.
ה- MiG-3 היה נחות מיריביו הגרמניים כמעט מכל הבחינות, למעט מאפייני השעון יתר בצלילה. בצלילה, ה- MiG-3 הכבד הרבה יותר תפס מהירות רבה יותר מהמסרשמיט, ואז, עקב האינרציה, הוא יכול לבצע "מגלשה" גבוהה ותלולה יותר. ההערכה הכללית של הלוחם על ידי טייסי קרב, בודקי מכון המחקר של חיל האוויר ומפקדת התעופה היו בדרך כלל שליליות.
זו אחת הסיבות לכך שהייצור של ה- MiG-3, שהגיע לשיאו באוגוסט 1941, ירד אז בחדות. אך החלטת ועדת ההגנה הממלכתית על עלייה חדה בייצור מטוסי התקיפה Il-2 המצוידים במנועי AM-38 שמה לבסוף קץ לכך. ומנועים אלה יוצרו על ידי אותו מפעל כמו ה- AM-35A. באוקטובר הופסקה ייצור מנועי "35" לטובת "38", ובדצמבר ירדה גם ייצור המיג -3 לאפס. בסך הכל נבנו 3278 מכונות אלה.
אף על פי כן, המיג -3 היה לוחם הדור הסובייטי המאסיבי ביותר ערב המלחמה הפטריוטית הגדולה. במחצית הראשונה של 1941 נבנו 1,363 מהם. עד 22 ביוני היו 917 "מיגים" בחמשת מחוזות הגבול (כמעט 22% מסך הלוחמים). נכון, על פי הדיווחים, לאחר יומיים נותרו כ -380 בלבד.
LaGG-3
"הברווזון המכוער", שלבוצ'קין עדיין עשה ברבור. אבל על אירועי 1942-43 מאוחר יותר, אך בינתיים מדובר ב- LaGG-3.
מסגרת המטוס של מטוס זה הייתה מורכבת כמעט לחלוטין מעץ, באלמנטים המבניים החשובים ביותר העץ היה פלסטי בלכה בקליט. חומר זה נקרא "עץ דלתא".
עץ הדלתא היה בעל חוזק מתיחה גבוה בהרבה מעץ רגיל, נשרף באי רצון ולא נרקב. אבל זה היה כבד יותר מאשר דיקט רגיל.
חסרון נוסף בתנאים של אותה תקופה היה שהמרכיבים הכימיים של המרכך לא יוצרו בברית המועצות, ויש לייבא אותם. בתחילת המלחמה הדבר גרם מיד לקשיים גדולים.
החימוש בסדרה הראשונה היה די חזק, והורכב ממקלע BK בעל קליבר גדול שירה דרך פיר תיבת ההילוכים, שני מקלעים UBS סינכרוניים ושניים גם שק"ש סינכרוני. כל ה"סוללה "שוכנת מתחת למכסה המנוע. משקלו של מטוס שני היה 2, 65 ק"ג, ועל פי אינדיקטור זה ה- LaGG-3 עלה על כל לוחמי הסדרה הסובייטים שהופקו בתחילת המלחמה, כמו גם את כל השינויים של מסרשמיטטים החד-מנועי אז.
מאז ספטמבר 1941, ייצור ה- LaGG-3 החל באקדח ShVAK במקום במקלע BK. כדי לחסוך במשקל, הוסר ה- UBS הסינכרוני הנכון והשאיר מקלע כבד אחד ושני ShKAS. המסה של הסלט השני ירדה מעט - ל -2, 64 ק ג.
אבל תכונות הטיסה של ה- LaGG-3 היו, בלשון המעטה, לא טובות במיוחד. המטוס הכבד, שאגב, בדומה ל- Yak-1 פותח עבור מנוע M-106, היה מצויד ב- M-105P.
משקל ההמראה של תותח LaGG-3 עמד על 3280 ק"ג, כלומר 330 ק"ג יותר מזה של יאק -1, עם אותו מנוע של 1100 כ"ס. כתוצאה מכך, המטוס התברר כאינרטטי למדי, איטי וקשה לשליטה. היא הגיבה באיטיות למעשיו של הטייס, התקשתה לצאת מהצלילה והייתה לה נטייה להסתובב לתוך סיבוב זנב בעת "משיכה" בידית, מה שהפך את הסיבובים החדים אליו בלתי אפשריים. על פי נתוני הטיסה שלה, לא ניתן היה להשוות את סדרת ה- LaGG-3 של המחצית השנייה של 1941 למסשרמיט של סדרת F, בהיבטים רבים נחותה אפילו לאמיל. כן, ו"יאקו "הוא הפסיד מכל הבחינות, למעט כוח האש.
קצב הטיפוס על הקרקע היה 8.5 מ ' / שניות בלבד, והמהירות המרבית הייתה 474 קמ"ש. בגובה של 5000 מ 'האצה LaGG-3 רק ל -549 קמ"ש. זמן הסיבוב של מטוסים שאינם מצוידים בלוחות (והם החלו להיות מותקנים ב- LaGG-3 רק מאוגוסט 1942) היה 24-26 שניות.
לוחמים כאלה נכנסו לראשונה לקרב ביולי 1941, וגרמו לעיתים קרובות לעצבן ולגירוי לטייסיהם, שקינאו בגלוי בקולגות על עמיתיהם ב- Yak-1.
ברור כי ה- Yak-1 לא היה "מציל חיים", אך ה- LaGG-3 הכבד והאיטי, שהקנה לטייסים את הכינוי הלא מחמיא "ברזל", התברר כגרוע בהרבה מה"יאק ".
כל ההיסטוריה הנוספת של התפתחותה, עד לנסיגה מהייצור בשנת 1942, לוותה ברצון מתמיד להפחית משקל בכל מחיר. אז, החל מהסדרה העשירית, הם הפסיקו להתקין מקלעים של מטוס ShKAS במטוס, שבגללו איבד ה- LaGG-3 את היתרון שלו בכוח האש על פני היאק, אך עדיין לא השווה איתו בנתוני טיסה.
בסדרה ה -11 הם נטשו מיכלי גז שלוחים, והקריבו את טווח הטיסה למען הקלילות. אבל הכל היה לשווא. הכובד ה"מולד "של העיצוב ואיכות הייצור הנמוכה במפעלים סדרתיים" אכלו "את כל מאמצי המפתחים.
המצב הוחמר על ידי העובדה שבשל הפסקת יבוא שרפים סינתטיים עם תחילת המלחמה (שימו לב כי קודם לכן הגיעו לברית המועצות בעיקר מגרמניה), ייצור הדלתא-עץ ירד בחדות. המלאי שלפני המלחמה התייבש במהירות, ומשנת 1942 היה צורך להחליף חומר זה בעץ רגיל. המשמעות היא שמסתו של מסגרת המטוס LaGG-3 גדלה עוד יותר.
הבדיקות של אחד מכלי הייצור, החמושים רק בתותח ShVAK ומקלע BS אחד, שחלפו באביב 1942 במכון המחקר של חיל האוויר, הראו מהירות מרבית של 539 קמ ש בלבד. לאותם זמנים זה כבר לא היה טוב לשום דבר. עם זאת, 2,771 מכשירי LaGG-3 יוצרו בשנת 1942 בנוסף ל -2,463 יחידות שנבנו שנה קודם לכן.
בין התכונות החיוביות הבודדות של ה- LaGG-3, אנו מציינים את יכולת השרידות הגבוהה יותר בקרב ואת הדליקות הנמוכה יחסית בעת פגיעה, בשל מרווח הבטיחות המוגבר של מסגרת המטוס ונוכחות מערכת למילוי מיכלי גז בגז אינרטי. ב- LaGG-3 הותקנו מערכות כאלה מתחילת הייצור הסדרתי, ועל "יאקים" הן הופיעו רק בסוף 1942.
בנוסף, כבר בשנת 1941, רוב ה- LaGG-3, בניגוד ל- Yak-1, היו מצוידים במקלטי רדיו, וכל עשירית עם משדר, שאיכותו, עם זאת, הותירה הרבה לבקש.
התקנת מנוע M-105PF אפשרה רק עלייה קלה בנתוני הטיסה. LaGG-3 עם מנוע כזה הראה מהירות של 507 קמ"ש על הקרקע ו -566 קמ"ש בגובה 3850 מ 'במהלך הבדיקות. משקל ההמראה של מכונית עם שני מיכלי גז היה 3160 ק"ג. התברר כי במתכונתו הנוכחית הלוחם חסר פשרות, ובכל שינוי שהוא יפסיד ליאק המצויד באותו מנוע. באפריל 1942 ניתן צו להוציא את ה- LaGG-3 מהייצור במפעל מטוסי גורקי מספר 21 ולהעביר מפעל זה לבניית ה- Yak-7.
יאק -1
הלוחם היה הראשון מבין שלושה אחים שנכנסו למשפטים בינואר 1940, ועבר בשינויים הבאים מההתחלה ועד הסוף לאורך כל המלחמה.
ל- Yak-1 היה עיצוב מעורב, שבו עץ ומתכת יוצגו בערך באופן שווה. רק ההגשים ומסגרות הטייסים (מעטפת - קנבס), מנדפי מנוע נשלפים, מנהרת רדיאטור מים, יריעות כנף וזנב, מכסי פתח, דשי נחיתה, כמו גם דשים המכסים את תמוכות ציוד הנחיתה במצב הנסיג היו עשויים דורמלומין. לעת עתה, עיצוב המכונה היה ארכאי מאוד.
בתחילה, ה- I-26 תוכנן עבור מנוע M-106 בעל 1250 כוחות סוס, אך בוני המנועים לא הצליחו להביא אותו למידת האמינות הנדרשת. יעקובלב נאלץ להתקין על אב הטיפוס של לוחם שלו מנוע M-105P פחות חזק, אך אמין ומוכח יותר, שפיתח 1110 כ ס. עם. בגובה 2000 מטר ו 1050 ליטר. עם. - 4000 מטר.
עותקי הייצור הראשונים של ה- Yak-1 היו מצוידים באותו מנוע (או M-105PA בעל אותו הספק). מבין התכונות החיוביות של ה- Yak-1, שהבדיל אותו לטובה מ- I-16 ו- Mig-3, בנוסף לגידול משמעותי בנתוני הטיסה, יש לציין יציבות טובה, קלות ופשטות של טייסים, מה שהפך את מטוסים במחירים סבירים אפילו עבור טייסים בעלי מיומנויות נמוכות.
יעקובלב הצליח למצוא איזון בין תמרון, יציבות ושליטה; לא בכדי התמחתה לפני המלחמה בעיקר במכוניות אימון וספורט.
משקל דגם Yak -1 משנת 1941 היה 2950 ק"ג (ללא תחנת רדיו וציוד לטיסות לילה - כ- 2900 ק"ג).כך, גם ללא תקשורת רדיו, המטוס התברר ככבד יותר באופן ניכר מה- Me-109E ו- F, כשהוא מפגר מאחוריהם מבחינת יחס הספק למשקל בשל משקלו הגדול והמנוע החזק פחות.
המהירות בגובה 5000 מטר הייתה 569 קמ"ש, בקרקע לא יותר מ -450 קמ"ש. Me-109E-2 נתן 575 קמ"ש ו 480 קמ"ש, בהתאמה.
כתוצאה מכך, ה- Yak-1 היה נחות מהמסרשמיטים בקצב הטיפוס בכל טווח הגובה, ומהירות ה- Bf 109F האווירודינמית יותר, אם כי לא קטלנית כמו ה- I-16. זה היה המחיר הבלתי נמנע לשלם על הפשטות והזול.
עם זאת, יאק -1 הסתובב לא יותר מלוחם גרמני, וגם מהירות הלחימה הייתה זהה בערך.
בהתחלה היו ל- Yak-1 חסרונות רבים הנגרמים כתוצאה מפגמים בעיצוב וייצור. תוכלו לקרוא על כך (לחובבי תולדות התעופה) בספרו של מהנדס העיצוב AT Stepants "לוחמי יאק".
היו הרבה מחלות ילדות, אך הן טופלו בהדרגה במפעלים ובמטוס בכללותו, ויחידותיו האינדיבידואליות הפכו לאמינות יותר וללא בעיות, אם כי כמה ליקויים, למשל פליטת שמן מאיטום פיר תיבת ההילוכים, הורעלו. את חייהם של טייסים ומכונאים במשך זמן רב.
אבל מצב העניינים עם תקשורת רדיו ב- Yak-1 היה עצוב בהתחלה. ל -1000 העותקים הראשונים של הלוחם לא היו תחנות רדיו כלל. רק באביב 1942 התקנת התקנת ציוד רדיו נפוצה פחות או יותר, ובאוגוסט היא הפכה לחובה.
יחד עם זאת, בהתחלה, רק לכל מכונית עשירית היו משדרים, מה -42 באוגוסט - כל חמישי, ומאוקטובר - כל רביעי. בשאר הותקנו רק מקלטים.
החימוש של ה- Yak-1 היה דומה ל- Messerschmitt Me-109F-אחד 20 מ מ אקדח ShVAK (תחמושת-120 סיבובים) ושני מקלעים סינכרוניים של ShKAS מעל המנוע (750 סיבובים לכל אחד).
מסתו של סלבו שני (1.99 ק ג מול 1.04 עבור ה- Me -109F) - בשל קצב האש הגבוה יותר של נשק סובייטי, עלתה על זו של לוחם גרמני.
בתחילת המלחמה ייצרה תעשיית התעופה הסובייטית 425 לוחמי יאק -1. 125 כלי רכב הצליחו להיכנס לגדודי האויר של המחוזות הצבאיים בגבול המערבי, 92 מהם היו מוכנים ללחימה, אך כמעט כולם אבדו בימי הלחימה הראשונים.
עד סוף 1941 נבנו עוד 856 מטוסי יאק -1. בסתיו של אותה שנה הופיע השינוי שלה, שקיבל את הייעוד יאק -7.
יאק -7 היא גרסה חד מושבית של לוחם האימונים דו-מושבי UTI-26. מבחינת מאפייני המשקל והגודל, הציוד והחימוש, ה- Yak-7 היה דומה ל- Yak-1, אולם במקור היה לו מנוע M-105PA, שכדי לשפר את משטר הטמפרטורה, המהירות הופחתה על ידי שינוי הפחתה מ 2700 ל 2350 סל ד. / דקה.
בגלל זה, קצב הטיפוס של המכונית הידרדר במידה ניכרת, למרות שמאפיינים אחרים נותרו ללא שינוי. מבחינת קצב הטיפוס, ה- Yak-7 מדגם 1941 התברר כגרוע אף יותר משינויים במקלע של ה- I-16.
אנחנו לא מדברים על תחרות ראויה עם ה- Me-109F.
יאק -7 (הלא הוא UTI-26) שימש גם כמטוס סיור, כמו המטוס המוצג בתמונה. עבור רווקים, הכיסא השני פשוט הוסר.
עם זאת, בהחלט ניתן לומר כי ה- Yak-1 הפך למעשה למטוס הראשון המסוגל להילחם ב"מסרים ", אם לא בתנאים שווים, אז לא בגבול היכולות שלו. כשהיא נוגעת מאחורי המסרשמיט בכמה היבטים, ה- Yak-1 יכול להילחם הן אופקית והן אנכית, ואף עלה על ה- Me-109F בחימוש (כוח סלבו).
סכום בינוני. ב- 22 ביוני 1941 נפגש חיל האוויר של הצבא האדום עם הלופטוואפה, בעל עליונות מספרית. מטוסים גרמניים, שהיו מהירים, קלים יותר ותמרוניים יותר, לא היו בעלי תקשורת רדיו מצוינת, אלא מערכת הדרכה קרקעית, טקטיקות מתקדמות יותר, והכי חשוב, מוכחות.
אף על פי כן, לומר שהלופטוואפה כבש את האוויר, ופיזר את חיל האוויר של הצבא האדום "כשאחד נשאר בשדות התעופה הישנים" זה לומר שטויות.
ולפני שנמשיך לסקור את הלוחמים שהשתתפו בקרבות בשמי המלחמה הפטריוטית הגדולה, נבצע סטייה אחת קטנה.ונבחן כמה נקודות שכאילו לא נהוג לכסות בהיסטוריה המקובלת. ואז יחכו לנו 1942 ו -1943, המשך דו קרב "2 על 2" של יעקובלב ולבוצ'קין נגד מסרשמיט וטנק.
אז הופיע מטוס חדש בחימוש של שתי המדינות, והמלחמה על השמים עשתה סיבוב חדש.
במרדף אחר הלופטוואפה. 1941, פוליקרפוב מול מסרשמיט
