טעות ואלתור הם מנועי ההתקדמות. כי זה בטבע של טעויות שלפעמים יש משהו שאחר כך חי הרבה זמן. ובכן, מי חשב לשתות מיץ ענבים חמוץ לפני 10 אלף שנה? וככה זה יצא …
אנו יודעים מי היה הראשון שבנה מטוס אסימטרי. האנס בורקהארד מגות'ה. והאבסורד ההפכפך הזה מדי פעם ריגש את דעתם של מעצבים אחרים. כנראה, היה בה משהו, מושך. כמו ביין.
אבל הניסויים של בורקהארד בשנת 1918 הסתיימו במלחמה והייתה רגיעה.
ובשנות השלושים נישק ד ר ריצ'רד ווגט, עובד בחברת המבורגר פליגזוגבאו דאז, את הכד האסור.
החברה נכנסה לתחרות על מטוס סיור טקטי עבור הלופטוואפה בשנת 1935. עצם הסיפור על איך דוקטור ווגט העלה רעיון כזה מעורר שיקולים מסוימים. עם זאת, כאן עדיף לתת את דבריו של ווגט עצמו:
הצו החדש ליצירת מטוס הסיור היה הדחיפה עבורי לפתח עיצוב מאוד לא שגרתי ונועז, שכפי שהתברר מאוחר יותר הביא להצלחה רבה.
התחרות סיפקה יצירת מטוס חד מנועי בעל נוף הטוב ביותר קדימה ואחורה. פריסת מטוסים שתספק את זווית הצפייה הרצויה של 25 מעלות (למטה) קדימה ואחורה מעל המנוע תדרוש גוף מטוס גבוה מאוד.
כפי שהבנתי מאוחר יותר, הלופטוואפה בעצם נזקק למטוס דו-מנועי (!!!) שבו הטייס והתצפית ימוקמו מלפנים. אז מדוע לא ליצור מטוס דו-מנועי ולאחר מכן להסיר ממנו מנוע אחד? כך עלה במוחי הרעיון של מערכת א -סימטרית.
מעניין, נכון? כל כך הרבה דברים … הלופטוואפה הזמין מטוס חד מנועי, אך ווגט הבין מה המנהיגים שביצעו את המשימה "לא הבינו". וזה התחיל …
אם ווגט היה חובבן או, גרוע מכך, הרפתקן, הסיפור היה מסתיים שם, וככל הנראה בגסטפו. הם אספו שם אנשים כאלה, כי הכל יכנס תחת המאמר "חבלה" המוכר לנו.
אבל ווגט היה מקצוען. לכן, הוא היה מודע לבעיות שתוכנית כזו כמו עיצוב א -סימטרי יכולה להביא. אחרי הכל, אפילו בעיצוב סימטרי יש בעיות מבחינת אווירודינמיקה - עגלה עם פלטפורמה.
הכל מתחיל מהבורג במובן האמיתי של המילה. המדחף מסובב את זרימת האוויר ושולח אותו בחזרה לקיל. אתה מבין, כן? המדחף מסתובב בכיוון השעון, זרימת האוויר לוחצת על הכנרת ובהדרגה מפנה את המטוס שמאלה. זה נורמלי, זו אווירודינמיקה. לכן, בדרך כלל מניחים את הקיל עם הטיה מחושבת על מנת להוציא תופעה זו - סחיפה על ידי זרימת האוויר מהמדחף. או שהמנוע מוטה מציר המטוס.
עם עיצוב א -סימטרי, הכל יותר מעניין. שם, העיצוב עצמו, עם החישוב הנכון, יכול לכבות את השפעת זרימת האוויר מהמדחף ללא חידושים וסטיות.
באופן כללי, דוקטור ווגט חישב הכל נכון ונסע לברלין עם סקיצות. ולא לאף אחד, אלא לאודט עצמו (ארנסט אודט). הגנרל אודט עמד אז בראש המחלקה הטכנית במשרד התעופה (משרד התעופה, Reichsluftfahrtministerium, RLM), שם פיקח על הלופטוואפה.
אודט, בהיותו גם איש מקצוע, למד את הסקיצות והתנהג בהתאם. כלומר, מצד אחד, הוא נתן ל- Vogt אישור לפתח מטוס בעל עיצוב לא שגרתי, הקובע שנה מבחינת זמן לעבודה. אבל הוא לא נתן אפילו פנסיון אחד מאוצר המשרד.
הלאה לאורך האחד המשופע. משרד התעופה הקצה את מספר הפרויקט 8-141, אך לא סיכם חוזה, כלומר כל העלויות לפיתוח המטוס נפלו על חברת "Blom und Foss", שכללה בשנת 1937 את "המבורגר פליוגזוגבאו".
אז אותם מטוסים יוצרו תחילה בשם המותג "Na", ולאחר מכן הם נודעו בשם BV.
באופן כללי, "Blom und Foss" היה ידוע יותר בתעופה כיצרנית סירות מעופפות. למעשה, דוקטור ווגט היה גם מומחה להטסת סירות. בהתחלה, הוא עבד לטובת חברת קוואסאקי במשך זמן רב, תכנן סירות מעופפות ליפן, ולאחר מכן, חזר לגרמניה, בנה את Na.138, שנכנס לסדרה כ- BV.138 ושירת ב- לופטוואפה לאורך כל המלחמה.
לפוג הייתה צוות מצוין, ולכן, כבר שלושה חודשים לאחר שאודט נתן את ההצעה, ביוני 1937 מסגרת המטוס הייתה מוכנה. ובסוף פברואר 1938, אב הטיפוס של מטוס BV.141 ביצע את טיסתו הראשונה.
העותקים הראשונים הורכבו עם מנועי BMW 323A 1000 כ ס מקוררים באוויר. עם. המנוע התברר כנדרש, וכבר הטיסות הראשונות הראו שהמטוס טוב בכנות, אם יוסרו פגמים קלים.
אודט טס להמבורג ובחן באופן אישי את המטוס בטיסה. הוא אהב את המטוס, ואודט דיבר עליו היטב עם מילך וגרינג.
כאן עלינו להוקיר את ווגט וצוותו. חישובים שנעשו נכון - והמכונית התבררה כמאוזנת מאוד וקלה לתפעול.
מבחינה אווירודינמית, הכל פשוט ומוצדק, ואפילו מובן מדוע המנוע נמצא משמאל לתא הטייס, ולא להיפך.
המדחף ממוקם משמאל למרכז הכובד של המטוס. המדחף מושך את המטוס קדימה ומימין, מסובב את המטוס סביב ה- CG. וזרימת האוויר מהמדחף לוחצת על הכדור ומפנה את המטוס שמאלה. ומשמאל, הרגע הריאקטיבי מהמדחף פועל.
ווגט וחברה חישבו הכל בצורה כזאת שהרגעים הללו מאזנים זה את זה לחלוטין, והמטוס טס בקו ישר מושלם, לא חורג מהמסלול. יתר על כן, זה לא היה תלוי במצב ההפעלה של המנוע.
הנס לא קרה מיד, Udet סיפקה את התמיכה המובטחת בפרויקט, ו- RLM ביצעה הוראה רשמית להמשך פיתוח הפרויקט והפקת סדרה של שלושה אב טיפוס.
"בלום ופוס" העשירים, על מנת לקצר את הזמן, החליטו לבנות מטוסים על חשבונם ולעוף מסביבם. אז אב הטיפוס, שעבר תחת השם Na.141-0, שונה לשם BV.141 V2.
והגעת הסיום החלה. בית - המשרד דרש לצייד את הצופים לא רק במקלעים לירי לאחור, אלא גם לצייד נקודות ירי לירי קדימה. למתחרה הראשי מ"פוק-וולף "היו מקלעי קורס, והמשרד הצביע ללא פשרות על ניואנס זה בפני ווגט.
ווגט וחברה יצאו מהמצב פשוט להפליא: איפשהו הם קיבלו את החלק הקדמי של מפציץ ה- Ju.86, שכבר היו לו נקודות ירי באף, והתחברו (המילה מציעה את עצמה אחרת) לגוף המטוס שלהם.
כדי למנוע מכל זה ליפול בטיסה, התחזק המבנה בשני צינורות פלדה, שהחלו לשחק את התפקיד של תומך כוח לרצפת תא הטייס. ואז מישהו העלה רעיון מצוין: בצינורות האלה צריך למקם מקלעים. ובכן, כדי לא להיעלם כלל, דוושות הבקרה היו קבועות גם על הצינורות.
החלטנו על הנשק. בצינורות הותקנו שני מקלעים MG.17, שירו לכיוון המטוס. בחלק האחורי של תא הטייס הותקנה יריעה עם מגזר, שנפתחה בסיבוב. על ידי סיבוב חלק מהכריכה נפתחה נקודת הירכיים עם מקלע MG.15.
מקלע נוסף מאותו סוג היה על גג תא הטייס, על צריח עם יריד.
בנוסף לחימוש הגנתי, המטוס יכול לקחת ארבע פצצות של 50 ק ג לצמתים מתחת לכנפיים.
באב טיפוס השלישי, BV.141V3, העיצוב החל להשתנות. גוף הארוך התארך, מוטת הכנפיים הוגדלה, המנוע הוחלף. ב.מ.וו בראמו N132 הפיק 835 כ ס בלבד, אך נחשב למנוע מבטיח יותר, בעל נקודת מבט.
ובדגם זה, כמו ב- Henschel-129, הטריק הזה יושם: על מנת לצמצם את שטח לוח המחוונים בתא הטייס ולשפר את הראות, המכשירים הקשורים לניטור פעולת המנוע הועברו שמאלה. צד מכסה המנוע ומכוסה בכריכת פרספקס. קשה לומר מי גנב ממי את הרעיון, אך כך יצא.
ואב טיפוס שלישי זה, בעל כנף מוגדלת ומטוס, הציג את התוצאות הטובות ביותר והתקבל כמודל לייצור המוני. יחידת הזנב נשארה סימטרית עד כה, אך גם אז הבין ווגט שצריך לעשות איתה משהו.
כמה מילים על תא הטייס. באופן כללי, כאן דמיונם של המעצבים שיחק במלואו. תא הטייס לא היה גדול במיוחד, אך הוא נעשה פונקציונלי.
בצד שמאל ישב הטייס ושלט על המטוס. הכל. אבל אז התחילו ניסים.
הצופה ישב על כיסא בעיצוב מיוחד, שהתגלגל על מסילות על פני כל התא, הסתובב ונפתח!
במצב רגיל ישב הצופה והתבונן. אם הוא נאלץ לפתוח באש מהמקלע העליון, אז הוא גילגל את הכיסא לאחור והפוך אותו ל -180 מעלות. התגלגל באמצע הדרך ופנה 90 מעלות עם כיוון השעון, מצא את עצמו הצופה בתחנות הרדיו והפך למפעיל רדיו. סיבובו נגד כיוון השעון גרם לו להיראות כמו מפעיל מצלמות. ואם אתה מזיז את הכיסא כל הדרך קדימה ופורש את הכיסא, אז במצב שכיבה המתבונן הופך למפציץ, מכוון תוך שהוא שוכב מבעד לפצצה.
עם זאת, ניתן היה לזרוק את הפצצות פשוט על ידי הצנחת על המזרן שעל הרצפה.
באופן כללי, הצופה היה החבר הכי עסוק בצוות.
ליורה הצדדי היה גם כיסא הניתן להמרה, אך לא כל כך מבולבל. היורה יכול היה גם לשלוט במצלמות ממקומו, ואם היה צורך לפתוח באש ממקלע למטה ובחזרה, אז הכיסא יתפתח, והיורה החל לעבוד בשכיבה עליו.
באופן כללי, הכל יצא מעניין מאוד.
המשרד אהב את המכונית. RLM ביצעה הזמנה לחמש מכונות.
ב -3 ביולי 1939, בבסיס רכלין, הוצגו המטוסים בפני היטלר עצמו. יחד עם היטלר, הטייס האמריקאי "כובש האוקיינוס האטלנטי" וחובב הנאציזם הגדול, צ'ארלס לינדברג, הגיע לתערוכה וביצע טיסת הפגנה. במשך 9 דקות שיחק לינדברג אירובטיקה ב- BV.141 והיה מרוצה מאוד.
בשטח, המופע נערך גם עם אפקטים מיוחדים. צוות Blom & Foss הראה כיצד ניתן להחליף מנוע במטוס תוך 12 דקות. היטלר התרשם.
מתוך זיכרונותיו של פריץ עלי, אחד ממארגני המופע:
"בהאנגר" אוסט "(" ווסטוק ") חיכו לנו שתים עשרה דקות מרגשות. הותקן שם BV.141, שאמור היה לשבור את השיא של החלפת המנוע המהירה ביותר. נראה כי המכונאים מסוגלים לבצע את כל התנועות בקלות, מבלי לבזבז זמן. ברוגע פדנטי, שני המתקינים פתחו ארבעה ברגים וניתקו עשרות חיבורים. המנוף הרים את המנוע, הסיע אותו הצידה, ובדרך חזרה הניח מנוע חדש, אותו התקין במקום הנכון. כל המומחים קיוו שהכל נעשה כראוי, ולסתות הקהל נפלו בהפתעה. 12 דקות חלפו, המטוס המריא, פנה לכיוון האנגר המערבי, הסתובב והמריא, במהרה נעלם מהעין ".
שם, ברכלין, נערך קרב הדגמה עם מסרשמיט Bf.109 מסדרת E. הקרב הראה שבשל יכולת התמרון והמהירות שלו, ה- BV.141 היה מסוגל למדי להילחם בלוחם.
בעקבות ההצלחה, החל משא ומתן לבנות סדרת צופים גדולה. הנתונים היו 500 מכוניות, אשר שימחו את הקולקטיב Blohm und Voss בכלל, וד ר ווגט בפרט.
באביב 1940 הגיעו מטוסי BV.141 לבית הספר לענייני טיולים AS1 בגרוסנהיין, שם ביצעו בדיקות כמתוכנן.
ואז חלה התפכחות.
משרד התעופה סיכם את תוצאות התחרות ו … פוק-וולף Fw.189 הוכרז כמנצח. ההזמנה המקדימה לייצור 500 מטוסי BV.141 בוטלה.
למרות העובדה ש- BV.141 היה מהיר יותר וטווח טווח ארוך יותר מאשר Fw.189, המשרד הגיע למסקנה כי מטוס סיור דו-מנועי יספק בטיחות רבה יותר לצוות בתנאי לחימה מאשר רכב חד-מנועי..
עם זאת, ווגט לא ויתר ומיד החל לפתח תגובה לפוק-וולף. אתה יכול לקרוא ל- BV.141b המשך עבודה, אך למעשה, זהו למעשה כלי טיס אחר.
המנוע (פורקן אוורור חדש מ- BMW, 801st, 1560 כ"ס) הבטיח רווחים טובים בכל דבר. גוף המטוס הוארך, הרחפן כולו זכו לחיזוק, הכנף עוצבה מחדש, והגדילה את הטווח ל -17, 46 מ"ר. מ. לחתוך את המטוס הימני של המייצב, בהתאמה להגדיל את השמאל.
הדבר נעשה משתי סיבות בבת אחת: ראשית, הוא הרחיב באופן משמעותי את תחום הירי של היורה, ושנית, יציבות הטיסה השתפרה, כי זנב כזה (ללא מייצב נכון) אינטראקציה טובה יותר עם הזרימה מהמדחף.
באופן כללי, הכל הסתדר, המטוס הראה מאפיינים הגונים. בהתבסס על תוצאות הבדיקות המקדימות, הוענק Blohm und Voss חוזה מ- RLM לייצור חמישה רכבי ניסוי, עם אופציה לחמישה מכשירי BV-141 B-0 נוספים. ואז תוכנן לייצר עוד 10 סדרות BV.141 B-1.
בסך הכל נבנו 18 מטוסים מגרסת B.
הדבר העיקרי שבלום אנד ווס לא עשו הוא שהם לא פתרו את הבעיה בנסיגה של הנחיתה. מנגנון הניקוי היה זבל כל הזמן עקב עומסים שונים על ציוד הנחיתה, שנגרמו כתוצאה מהעיצוב הלא סימטרי של המטוס.
ה- BV.141B תוכנן להיות מיוצר בארבע גרסאות שונות: סיירת צמודה, סיירת לילה, מפציץ קל ומסך עשן.
מטוס מסך העשן הוא חידוש. הרעיון היה פשוט: על המטוס הורכבו 2-4 מחוללי עשן מסוג Nebelgerät S125 או 250. במידת הצורך ביצע המטוס הגדרה מבצעית של מסך עשן, שעבר בטיסה ברמה נמוכה בין האויב.
היוזם היה ה- Kriegsmarine, שכן ההגדרה המבצעית של העשן הייתה אחד מאמצעי ההסתרה היעילים ביותר כאשר הספינות נסוגות או (גרסתנו) כאשר מטוסי האויב פשטו. הרעיון היה לכסות במהירות את הספינות בעשן כאשר מתקרבים כוחות האויב, ובכך להקשות על הכוונה להפצצות.
בסוף המלחמה, כשהיטלר העמיד כמעט את כל שטח השטח, זה בהחלט יכול היה להצליח. אך תוכנית זו לא יושמה.
באופן כללי, כבודק מוצרים חדשים שונים, BV.141B עבד לאורך כל המלחמה. אחד המטוסים בדק את המכשיר Ente ("ברווז") שנוי במחלוקת ביותר, המתאים יותר במלחמת העולם הראשונה. המכשיר היה דיסק עם להבים שהושעו מכננת. הדיסק סובב על ידי זרם אוויר והלהבים היו אמורים להרוס את יחידת הזנב של מטוסי אויב, לדברי המחבר (כולם אותו אודט).
ברור שבמהלך מלחמת העולם השנייה ה"ברווז "נראה כמו הזיות מוחלטות. גם אם לא ניקח בחשבון את העובדה שאף צוות מפציצים לא יאפשר כל כך קל להתקרב למטוס שלהם עם ציוד על כבל. ובכלל, תותחים ומקלעים היו בהחלט נשק יעיל יותר. לכן, לאחר שסבל עם אנט בשנים 1940 עד 1941, נטשה RLM את הרעיון.
תוכנית נוספת בה השתתפה BV.141B-07 הייתה התוכנית לבדיקת חיישן פני מים לטורפדו מטוסים.
הטורפדו החדש "Schneewittchen" מסוג L11 היה נשק חדש. הטורפדו הזה לא היה פשוט, אבל גלש (כלומר, היו לו כנפיים קטנות ומייצבים). את "שלגיה" אפשר להוריד מגובה גדול יותר במכוון מאשר טורפדות מקובלות. זה באמת הגדיל משמעותית את סיכויי ההישרדות של צוותי מפציצי הטורפדו.
ברגע שהטורפדו פגע על פני המים, הכנפיים וההגאים נורו לאחור, והטורפדו פנה לעבר המטרה. מגע עם מים היה רגע קריטי בטיסה, שכן היה צורך שהטורפדו יכנס למים בזווית הנכונה.
הבדיקה ששלטה בחרטוט, ירה מהכנפיים ומייצבים, הייתה חלק חשוב מאוד, מכיוון שההצלחה של התהליך כולו הייתה תלויה בו.
ה- BV.141 נבחר דווקא בגלל העיצוב שלו, שסיפק נראות מצוינת ויכולת שליטה על התנהגות הטורפדו והחקר עד לרגע האחרון בטיסה ובמגע עם מים.
הבדיקות הצליחו, הטורפדו הוכנס לשירות, עד תום המלחמה הצליחו לשחרר כ -1000 טורפדות, אין מידע על השימוש.
אבל ה- BV.141 עצמו היה מטוס מעניין מאוד, מלבד המראה המקורי שלו. פיתוחים מעניינים מאוד יושמו בו.
למשל, מה היית אומר על מטוס שהיתה לו ערכת החלפת מנוע עם מנוף בפנים, בתא מיוחד? ול- BV.141 היה את זה. ברור שאף צוות רגיל לא היה יוצא לטיסת קרב עם מנוף על הסיפון, אבל הערכה הייתה זמינה.
באופן מוזר, נראה היה שמנועים גרמניים אינם חומר גלם כה גלוי עד שהיה צורך במנוף.
החידוש הבא היה צלעות לירי בוקעים כדי להקל על הצוות לעזוב את המטוס. שלושת הצוהרים ירו בחזרה.
ובמקרה של נחיתת חירום - למטוס היה תשלום חיסול. כדי למנוע את תפיסת המטוס על ידי אויבים, הותקן בו מטען מיוחד. לאחר הנחיתה היה צורך להתברג בנתיך מיוחד, להדליק אותו באמצעות מתג בצוהר האחורי ולצאת במהירות מאתר הנחיתה, כי לאחר 3 דקות 5 ק ג חומרי נפץ סובבו את כל מה שנותר מהמטוס לאחר חירום נחיתה למלית מתכת.
באביב 1940 התקבלו מטוסי BV.141A-0 הראשונים על ידי בית הספר למודיעין תעופה בגרוסנהיין (Grossenhain, Großenhain). שם עבר המטוס ניסויים מבצעיים אחרונים. ה- BV.141 הוכיח את עצמו כחסר יומרות בתפעול, קל לטוס וראוי ליהנות ממוניטין טוב עם צוות בית הספר.
לאחר מתן פקודה לייצור מטוסים סדרתיים BV.141B, החלה הקמת יחידה מבצעית, ששמה "טייסת מיוחדת 141" והתמקדה בעבודות בחזית המזרחית.
אך תוכניות אלה ננטשו לבסוף באביב 1942 ביוזמת המטה הכללי. בשלב זה התברר כי משימות הסיור בוצעו בהצלחה רבה על ידי פוק-וולף Fw.189 האמין.
כמובן שהתאבדותו של אודט, ש"כיסתה "את הפרויקט, ופגמים קטנים רבים של BV.141 מילאו תפקיד.
בנוסף, בעלות הברית תרמו את תרומתן, לאחר שהפציצו בהצלחה את מפעלי פוק-וולף, ולאחר הנזק למפעלים, היה זה בלום אנד ווס שנתן חלק מהפקודות לייצור קונדופ Fw.200.
כתוצאה מכך, כל הייצור של BV.141 הופחת, והמטוסים שכבר שוחררו נותרו כאימונים ומבחנים, ולא לקחו חלק בלחימה.
המטוס היה מוזר מדי. כן, הוא לא היה רע בטיסה, יכול היה בהחלט להצליח בקריירה הנוספת שלו, אבל … הפקרות מוגזמת איכזבה אותו. בסך הכל, זו הייתה יצירה נהדרת ומעניינת של ד ר ווגט.
LTH BV.141b-02
מוטת כנפיים, מ ': 17, 42
אורך, מ ': 13, 95
גובה, מ: 3, 60
שטח אגף, מ ר. מ ': 51, 00
משקל (ק ג
- מטוס ריק: 4 700
- המראה רגילה: 5 700
מנוע: 1 x BMW-801a-0 x 1560 HP עם.
מהירות מרבית, קמ ש
- ליד הקרקע: 366
- בגובה: 435
טווח מעשי, ק מ: 1 888
תקרה מעשית, מ ': 10,000
צוות, אנשים: 3
הְתחַמְשׁוּת:
- שני מקלעים קבועים של 7, 92 מ מ MG-17 קדימה
-שני מקלעי 7, 92 מ מ MG-15 על מתקנים ניידים מאחור
- 4 פצצות, 50 ק ג כל אחת.
