התפתחות לוחמי הגובה הגרמניים אפיינה את יחסה של ההנהגה הגרמנית לקרבות אוויר בחזית המערבית. למעט קרב אנגליה, צפון מערב אירופה נשארה עד לנקודה מסוימת תיאטרון הפעלה היקפי.
תשומת ליבם של היטלר והנהגת הלופטוואפה התעוררה רק לאחר הפשיטה הבריטית על קלן במאי 1942. בסוף 1940 נפסקו בהדרגה קרבות אוויר בשעות היום על דרום מזרח אנגליה. רק בלילה המשיכו מפציצי הלופטוואפה להטריד את ההגנה האווירית של בריטניה הגדולה.
שני הצדדים ציפו כי הפשיטות בשעות היום יתחדשו ככל שמזג האוויר השתפר באביב, אך זה לא קרה. היטלר הפנה כעת את מבטו מזרחה.
בקיץ 1941 נתן חיל האוויר הבריטי עדיפות לשחרורו של D. H. 98 "יתוש", כי לאחר פלישת הכוחות הגרמנים לשטח ברית המועצות, ממשלת בריטניה נזקקה מאוד למידע על פריסת הצבא והצי הגרמני מחדש.
כבר באוגוסט, 10 הסדרות הראשונות "יתוש" P. R. מסלולו עבר בפריז ובנמלי מערב צרפת - ברסט ובורדו.
במערכה הראשונה הופיע כרטיס החצופה העיקרי של המטוס הזה - מהירות גבוהה בגובה בינוני וגבוה: שלושה סיירות Bf 109, שניסו לתקוף את הסקאוט בגובה של כ -7000 מ ', לא הצליחו להדביק אותו. מאז אביב 1942, הטייסת, המאובזרת מחדש ב"יתוש ", פעלה מבסיסים באנגליה ובגיברלטר כמעט בכל מערב ומרכז אירופה.
בחודשים הראשונים של 1942, על פי התעקשות הלופטוואפה, בהתבסס על ניסיון השימוש בלוחמי הגנה אווירית, כמו גם מידע מודיעיני על פיתוח מנועי גובה רב של האויב ועל ייצור מוגבר של מטענים על מנועי מטוסים קיימים, הוועדה הטכנית של משרד התעופה הגרמני (RLM) החלה לבחון את האפשרות ליצור לוחם בגובה רב. הוא היה אמור להיות מסוגל ליירט את יתושים D. H.98 המהירים, שהופיעו במספרים הולכים וגדלים על שטח הרייך השלישי ולעתים פועלים בגבהים כמעט בלתי נגישים ללוחמים גרמנים.
בניגוד לבעלות הברית, ניסיונותיה של גרמניה לפתח מנוע בגובה רב היו כאוטיות במידה מסוימת, שכן מחלקת התכנון, למרות מידע מודיעיני, לא התעניינה בפיתוח מנועים כאלה. יחד עם זאת, עוד בנובמבר 1941, הצביע קורט טנק על הצורך לייצר מנועים בגובה רב: "ניסינו את כל הדרכים לשפר את ביצועי הגובה של ב.מ.וו 801, אך היה ברור כי מנוע חדש לגמרי. היה צריך. כבר ניבאתי שמשהו כזה עלול לקרות. בתחילת 1941, לפני כניסת ה- FW-190, שוחחתי עם הגנרל אודט ועם יסונק בנוגע לסוגיה זו. אמרתי שהם צריכים לייצר את מנוע Jumo 213 בגובה רב, שנבדק על ספסל אצל הג'אנקרים, כדי שנוכל לקבל גרסה מוכנה לגובה רב של ה- FW-190 במקרה שנזדקק לה. הגנרל הנס ג'שנק, אז ראש המטה של הלופטוואפה, השיב: "למה זה הכרחי? אנחנו לא מנהלים שום קרב אוויר בגבהים כאלה!" כתוצאה מכך, הפסדנו כשנה בפיתוח מנוע יעיל בגובה רב, זמן שמעולם לא פיצינו עליו. בסופו של דבר, אימצנו לוחם טוב מאוד FW-190D בגובה רב עם Jumo 213.אבל הוא היה מוכן מאוחר מדי - בקיץ 1944, אך עד אז אבד עליונותה האווירית של גרמניה ".
באותה תקופה, התעשייה הגרמנית ייצרה מספר סוגי מנועים בסיסיים בכמויות גדולות: Jumo 211 ל- Ju-87, 88 ו- He-111, BMW 801 ל- FW-190 ו- Do-217, DB 601 ל- Bf 109, Me-110 והוא -111.
כל המנועים הללו סיפקו את הצרכים הנוכחיים, אולם אף אחד מהם לא התאים ללוחם בגובה רב, מכיוון שלב.מ.וו 801, שלא לדבר על ה"סוגים הישנים "יותר, הייתה מגבלת גובה של 6800 מ ', ולמעשה הייתה לה בעיות כבר מ 5900 מ 'ללא קשר לדעותיהם על הבעיה, ג'אנקרס ודיימלר בנץ החלו לפתח מנועים בגובה רב. ג'אנקרס החלו לעצב גרסה חדשה של Jumo 213E, בנפח הדומה ל- Jumo 213A הבסיסית (35 ליטר), אך עם יחס דחיסה מוגבר והגדלת סיבובים, ודיימלר בנץ יזם פיתוח מנוע DB 603 חדש עם בוכנות גדולות יותר ותזוזה 45 ליטר.
ניתן לחלק את כל ההצעות שהועלו לשיפור גובה המנועים לשתי קבוצות. הראשונה היא תוכניות המשתמשות במצב חירום, למשל מערכת הזרקה ישירה של תחמוצת החנקן GM1 (מערכת זו להגברת הספק המנוע הוזכרה לראשונה על ידי הגרמנים בשם הקוד "חה-חה"), שבה חנקן חנקני או מצב נוזלי "גז צחוק", הוזרק למגדש העל בלחץ. השנייה - התוכניות המורכבות ביותר של מנועים עם יחידות שאיבה נפרדות.
בשנים 1942-43 עדיין היה ספק אם ניתן לפתור את הבעיה באמצעות מנוע טורבו - התנהגותו של מנוע הטורבו בגבהים כאלה לא נחקרה. מידע כזה לא היה זמין עד תחילת 1945, אז בוצע המחקר המקביל בחברת ג'ונקרס. היתרון של מנוע הבוכנה בתקופה זו היה בכך שמאפייניו היו בעלי טווח רחב למדי, והשימוש במטעני על או במערכות המגדילים את גובה המנוע הרחיב עוד יותר את היקף היישום.
מנוע DB 603 הספק הסקה של 1,800 כ ס. תכנית הפיתוח של מנוע זה נדחתה על ידי RLM, שהניעה את סירובה בכך שהטמעתה כרוכה בשינויים גדולים בייצור מנועים נחוצים אחרים והשעיה בלתי נמנעת של עיצוב מטוסים חדשים.
למרות החלטת הוועדה הטכנית, דיימלר בנץ המשיך לבנות אב טיפוס מיוזמתו, בהתבסס על נתונים ניסיוניים ממנוע DB 605 עבור Bf 109G, המיועדים לפעולות בגבהים בינוניים.
בתחילת 1942-1943, על בסיס מחקרים אנליטיים, נמצא כי פיתוח של מנוע בגובה רב בנפח 1000 כ"ס. בגובה של כ -10,000 מ ', דומה בעלויות העבודה לתכנון של מנוע קונבנציונאלי בהספק של יותר מ 3600 כ"ס (!) וכי פיתוח נוסף של מנועים בגובה רב יקר מאוד. מסיבה זו, פיתוח ה- DB 603 לגובה התקדם לאט הרבה יותר מהנדרש.
מצב דומה התפתח אצל הג'אנקרים עם ה- Jumo 213E, שאב הטיפוס הראשון שלו נבדק רק בתחילת 1944, אולם ייצורו הסדרתי החל בתחילת השנה הבאה. מנועי Jumo 213E ו- F נמסרו לפוק-וולף בסתיו 1944, ול- DB 603E ו- L בינואר 1945 ורק כמה עותקים. ב.מ.וו 801 TJ נמסרה גם היא לפוק-וולף במספר עותקים ושימשה רק לבדיקה באוויר.
לא ניתן היה להביא לסדרה אב-טיפוס של מנועי המטוסים החדשים ביותר: Jumo 222, 224, 225 ו- DB 628, עם הספק גבוה, אם כי פותחו עבורם כמה פרויקטים, כולל פוק-וולף.
בסוף המלחמה הגיעו הגרמנים לרמה גבוהה במיוחד בבניית המנועים, במיוחד בתחום יצירת מערכות להגברת הספק ומכשירי בקרה אוטומטיים. עם זאת, בשל הצבא הקשה ביותר וכתוצאה מכך המצב הכלכלי, לא היו מספיק מנועים מודרניים וחדישים, שלא לדבר על גרסאותיהם בגובה רב.
בסוף קיץ 1942 כבר היה ברור שחיל האוויר האמריקאי עומד לרכז מספר משמעותי של מפציצים בבסיסים בריטים לתקיפות בשטח הרייך השלישי. טיסות בגובה רב של ה- B-17 בשילוב עם הליפקס ולנקסטר כבר גרמו לבעיות מסוימות עבור המיירטים הגרמנים. ומודיעין חדש הביא מידע על הכוונות הרציניות של ארצות הברית לארגן את הייצור הסדרתי של מטוסי ה- B-29 החזקים ביותר עם מאפייני מהירות וגובה מרשימים עוד יותר. כתוצאה מכך, היה צורך דחוף בלוחם בגובה רב.
בישיבה שהתקיימה באביב 1942 הנחה ה- RLM את החברות להודיע על דרישותיה ל"מטוס קרב-על "חדש (Hohenjager) בגובה רב, המסוגל גם לבצע את תפקידיו של מטוס סיור בגובה רב.
תכנית "לוחם העל" חולקה לשלבים הבאים: "דחוף" עם פיתוח לוחם המבוסס על מטוסי ייצור עם שימוש מרבי ברכיבים ומכלולים של מכונות בסיסיות, ו"נדחה " - עם פיתוח חדש של מטוס מטוסי קרב וסיור בגובה רב.
פוק-וולף החלה ליישם תוכנית זו, בעלת ניסיון כלשהו ביצירת המפציץ בגובה FW-191, למרות שלא נכנס לשירות עם חיל האוויר הגרמני, הוא בדק ועיבד תא נוסעים בלחץ ומנועים המצוידים בשניים. מגדש על שלב.
FW-191.
באותה התקופה הציעה חברת המתחרה מסרשמיט AG את הפרויקט הקודם שלה של מיירט בגובה רב Me-209N, פיתוח נוסף של מטוס השיא Me-209. עם זאת, המכונה המפותחת לא אישרה את התוצאות הצפויות, כך שהפיתוח הופסק לבסוף.
כלי טיס שנוצרו במסגרת תוכנית Hohenjager 1 יועדו ל- FW-190B, ואב-הטיפוס הראשון של שינוי זה היה ה- FW-190V12, הכולל תא ולחץ וציוד לטיסות בגובה רב. בקרוב הוכנו לבדיקה עוד שלושה מטוסי FW-190A-3 / U7 שהשתנו.
במקביל לבדיקות בפוק-וולף, BMW המשיכה לכוונן את אב הטיפוס של מנוע ב.מ.וו 801TJ המצויד במגדש טורבו, שתוכנן להתקנה על ה- FW-190B הסידורי. עם זאת, מנועים אלה, בהוראת ה- RLM, "פוק-וולף" מעולם לא נשלחו בזמן שהובטח קודם לכן.
בינתיים, בהתחשב בתוצאות הבדיקה של אב הטיפוס הראשון, שופצו עוד שלושה סדרות FW-190A-1 סדרתיות. מכונות אלה הפכו לאב טיפוס FW-190B-O. היה להם את החימוש הבא: שני מקלעים 17 סינכרוניים ומספר זהה של תותחי MG 151 / 20E המותקנים בבסיס הכנף.
ה- FW-190B-O הבא, כמו קודמיו, היה FW-190A-1 שהומר ודומה לאבות הטיפוס הקודמים, למעט מנוע ב.מ.וו 801D-2 המצויד במערכת GM. רכב המבחן הזה נמסר לב.מ.וו.
אחר כך שודרגו שלושה רכבים נוספים לתקן מסדרת "B", שהפכו לאב טיפוס של ה- FW-190B-1. בסתיו 1943 החליטה חברת פוק-וולף להפסיק לכוונן את מכונות ה- FW-190B, ולהנחות את כל המאמצים לפתח גרסה חדשה של FW-190C.
הכישלון בביצוע תוכנית Hohenjager 1, שבביצועה פותח ה- FW-190B, לא השפיע על תוכנית אחרת מאותו סוג של Hohenjager 2. ההבדל העיקרי בין תוכנית זו לבין "Hohenjager 1" היה השימוש במנוע DB 603.
פיתוחו של לוחם אב טיפוס חדש, בשם FW-190C, נדרש לא רק בשל השימוש במנוע חדש. ה- FW-190C עם DB 603 היה אמור להיות מצויד במגדש טורבו שפותח במשותף על ידי DVL והירה. דיימלר בנץ שלח לפוק-וולף כמה אבות טיפוס של ה- DB 603. מספר מטוסי ייצור מסדרת A-1 שימשו לייצור אב הטיפוס FW-190C.
על ה- FW-190V16 הותקן מנוע DB 603Aa עם מגדש על צנטריפוגלי ומדחף בעל שלושה להבים. באוגוסט 1942 הוא נמסר למפעל דיימלר בנץ ברכלין לצורך בדיקות מקיפות. כבר בטיסה הראשונה זוהתה תקלה במערכת הקירור. בסתיו 1942, לאחר שחיסל את הפגם במערכת הקירור, התחדשו הטיסות, בעוד שבאחד המיונים הגיע הטייס לגובה של 11,000 מ '.
עד מהרה, בשדה התעופה של מפעל דיימלר בנץ, אב הטיפוס FW -190C הגיע למהירות של 727 קמ ש בגובה של 7000 מ 'והגיע לתקרה של 12000 מ'. טיסה בגובה התקרה המעשית הפכה לשגרה - המכונית לפעמים שהה בגובה הזה יותר משעה וחצי!
מטבע הדברים, בתנאי פעולות איבה אמיתיות עם כלי נשק מותקנים ורזרבת הדלק הדרושה, לא ניתן היה להשיג אינדיקטורים אלה, אולם בכל המובנים הם חרגו מאלה עם מטוס עם ב.מ.וו 801, אפילו כשהמערכת GM-1 מופעלת.
בסוף קיץ 1944, כתוצאה מפשיטה אווירית בשעות היום של מפציצי בעלות הברית על מפעל דיימלר בנץ, נהרס FW-190V16. אב טיפוס FW-190C קיבל מנועי DB 603 ללא מגדשי טורבו, והיו, כביכול, מכונות ביניים או מעבר מ FW-190B ל- "C". אבל ה- FW-190V18 היה המטוס הראשון-הסטנדרט של סדרת FW-190C. הוא היה הראשון שצויד במנוע DB 603G המצויד במגדש טורבו, אך מאוחר יותר, בשל מחסור במנועים אלה, הוא צויד ב- DB 603A-1 ובמדחף חדש בעל ארבעה להבים.
מנוע FW-190V18 היה מצויד במגדש טורבו TK 9AC (Hirth 9-228, שפותח במשותף עם DVL ו- Hirth 9-2281). המסה של המדחס הייתה 240 ק"ג (מתוכם 60 ק"ג נפלו על האימפלור של טורבינת הגז) ו היה חייב 22,000 סל"ד בטמפרטורה של 950 ° C גזי פליטה נכנסים. המכשיר, הדורש בבירור עידון נוסף, הותקן מתחת לגוף המטוס ויצר מעין כיס, שבגללו זכתה ה- FW-190V18 לכינוי "קנגורו".
בסוף חורף 1942 נמסר רכב המבחן לדיימלר בנץ, בשדה התעופה של המפעל ממנו, לאחר השנה החדשה, הוטס הרכב. לטיסות ניסוי נוספות נשלח לחברה הטייס הראשי של חברת פוק-וולף ג 'זנדר, שלאחר תשע טיסות הביע את דעתו השלילית לגבי המכונה החדשה. התרשם מהטיסה, הוא הכשיר את המטוס כלא כשיר לטיסה והביע את הצורך במספר שינויים בעיצובו.
לדברי הטייס הראשי, מרכז הכובד של המכונית, עקב ההתקנה מתחת לגוף המטוס של מדחס כבד, זז לאחור עד הזנב עד כדי כך שהמכונית לא רצתה להתרומם מעל 7700 מ '. בכל גובה, המטוס אינו יציב בכל המטוסים וקשה לשלוט בו. מגדש הטורבו לא הניב אפילו 20,000 סל ד.
לאחר שינוי ה- FW-190V18, הוכנו עוד כמה אבות טיפוס של מטוס ה- FW-190C מתוך ה- A-1 הסידורי. כל המכונות הללו היו מצוידות במנוע DB 603S-1 עם מגדש טורבו TK 11, בעל תא נוסעים בלחץ וכנף שהתרחבה ל -20.3 מ"ר. שטח m. עליהם הושלמה יישום תוכנית "Hohenjager 2", שהפכה לבסיס ה- FW-190C. למרות העובדה שהמכונות מסדרה זו יכלו להפוך ללוחמים מצליחים בגובה רב, זה לא קרה. הסיבה-"התבגרות" איטית מדי של מנוע DB 603, מה שמאלץ את ה- TA RLM להמליץ על "פוק-וולף" להשעות את פיתוח ה- FW-190C.
בסוף המלחמה היו לגרמניה הפשיסטית בעיות קשות בחומרי גלם, בעיקר עם סוגים מסוימים של מתכות מסגסוגות. בלעדיהם אי אפשר היה לייצר טורבינות באיכות גבוהה וחלקים הכרחיים אחרים עבור מגדשי טורבו בטמפרטורה גבוהה, שחיי השירות שלהם אפילו לא הגיעו ל -20 שעות, ואז אירעה שחיקה של בתי צינורות פליטת הגז. מהנדסים גרמנים מעולם לא הצליחו לייצר מגדש טורבו אמין עד לימי המלחמה האחרונים.
הפרויקט השלישי לגובה המבוסס על עיצוב FW-190 עם מנוע Jumo 213 היה ה- FW-190D. בתחילת שנות ה -40 עבדה מחלקת המנועים של Junkers Flyugzeug ו- Luftwaffe AG על מנוע חדש בן 12 צילינדרים בתור 1750 כוחות סוס Jumo 213, שתוכנן על ידי ד ר אוגוסט ליכטה.
ה- Jumo 213 היה פיתוח נוסף של ה- Jumo 211, בעוד שהוא בעל ממדים ומשקל גיאומטרי קטנים יותר, וגם עבד במהירויות גבוהות יותר ופיתח יותר כוח. שביתות מפציצי בעלות הברית האטו את הפיתוח והכנת הייצור הסדרתי של מנוע זה. לכן, בכמויות הנדרשות, הוא החל להיות מיוצר רק בקיץ 1944, בעוד שהוצאתם החודשית הייתה כ -500 עותקים.
בתחילה תוכנן המנוע כמנוע "מפציץ", אך Lichte חזה לפתח שני שינויים "C" ו- "E" המותאמים להרכבת כלי נשק בהתמוטטות בלוקים של צילינדרים ולכן מתאימים לשימוש במנוע חד-מנועי. לוחמים. מעניין לציין כי נקודות ההרכבה Jumo 213 היו זהות לחלוטין לנקודות ההרכבה של מנוע DB 603.
קורט טנק, כנראה שלא בלי המלצה חזקה של RLM, החליט להשתמש במנוע החדש ב- FW-190, בהתאם לתוכנית "דחופה" לפיתוח לוחם בגובה רב המבוסס על רכבי ייצור עם שימוש מרבי ברכיבי קודמו.
אב הטיפוס הראשון של סדרת "D" היה ה- FW-190V-17, שהוסב בחורף 1941 מירי לוחם הייצור FW-190A-0. גוף המטוס הלוחם התארך באופן ניכר. חרטום המכונית, בו נמצא מנוע Jumo 213A, הוארך ב -60 ס"מ. הערבוב קדימה של מרכז המסה גרם להארכת קטע הזנב של גוף המטוס ב -0.6 מ '. סעיף הפיצויים בין החלק המרכזי של גוף המטוס וההחדרה, בלתי סביר מבחינת הדרישות של חוקי האווירודינמיקה, נעשה בצורה כזו שאפשרה לשנות את טכנולוגיית ייצור מסגרת האויר באגים למינימום.
חמשת הרכבים הבאים היו אב טיפוס FW-190D-1 עם תא תא נוסעים סטנדרטי, שתוכנן להחליף את כל הגרסאות של לוחם FW-190A. תוכנית האספקה הניבה ייצור רחב היקף של גרסת D-1, המצוידת ב- Jumo 213A עד 950 כלי רכב בחודש.
גרסת D-1 לא נבנתה באופן סדרתי, והעתקיה היחידים היו חמישה אב טיפוס. לגרסה הבאה של ה- D-2 תוכננו שני רכבי ניסוי, FW-190V26 ו- FW-190V27. שני המטוסים היו מצוידים בתא הטייס ולחץ מנועי DB 603. החימוש כלל צמד מקלעים סינכרוני MG 131 ומספר שווה של תותחי MG 151/20 בבסיסי הכנף. שני אב הטיפוס היו הנציגים היחידים של ה- FW-190D-2.
בתחילת 1944 הציגה פוק-וולף שינויים רבים בעיצוב מטוסיו, אשר השפיעו לא רק על לוחם הגובה שנוצר במסגרת התוכנית, אלא גם על סדרות FW-190 אחרות. למשל, דחייה של מערכת איטום המונית הבעייתית. אך ההצעה החשובה ביותר הייתה מערכת סטנדרטיזציה של רכיבים חדשה שהשפיעה על הייצור כולו של לוחמי FW-190.
כתוצאה מפעולות אלה הם החליטו לעצור את פיתוח גרסאות D-1 ו- D-2. במקום זאת, גרסה להתפתחות מבטיחה של לוחם ולגרסת הייצור הראשונה של לוחם בגובה רב קיבלה את השם FW-190D-9, שכן גוף המטוס של המכונות של גרסה זו היה דומה לגוף המטוס של ה- FW- 190 א -9. בתורו, גרסאות D-3-D-8 לא תוכננו כלל ובהתאם, לא יוצרו.
ההזמנה לפריסת גוף המטוס הראשונית של ה- FW-190B-9 המוקרן בוצעה באוקטובר 1942, ופוק-וולף החלה בבנייה בסוף השנה. ועדת RLM ערכה בדיקה רשמית של הצגת הפריסה באמצע קיץ 1943.
השקת ה- FW-190D-9 תוכננה לאמצע אוגוסט 1944. תוצאות ניסוי הטיסה היו מעודדות, אך המבחנים עצמם פיגרו מאחורי המועדים שנקבעו, שכן שלושה מתוך חמשת אב הטיפוס נותרו עקב הפצצת גרמניה. למרות זאת, התחלת הייצור הושגה, והמכונות הראשונות של גרסה זו הונחו באתר הייצור פוק-וולף בקוטבוס ותחת חוזה משנה עם ארדו. בספטמבר החל ייצור מורשה של FW-190D-9 במפעל פייסלר בקאסל.
עמידה בזמנים לתחילת הייצור התאפשרה בשל העובדה שבמארס שלחה לשכת העיצוב, בראשות רודולף בלזר, קבוצות של תיעוד טכני למפעלים המיועדים לייצור ה- FW-190D-9. רכבי הייצור שונים במקצת מאבות הטיפוס. אז, כדי לנטרל את תגובת המדחף, יחידת הזנב שונתה והגדילה את שטחה, בנוסף, מבנה גוף המטוס התחזק. בעת הרכבת מנועים, מהנדסים השתמשו בהרבה פתרונות עיצוב חדשים. לדוגמה, ל- FW-190D-9 יש מכסה מנוע עגול עם רדיאטור טבעתי, בדומה לזה של מפציץ Ju-88.בנוסף, לא הייתה קליטת אוויר קריר יותר שמן על מכסה המנוע, היא הותקנה בהתמוטטות גלילי המנוע והיא נקררה בנוזל מהמערכת הכללית של המנוע עצמו.
כמה בעיות טכניות נפתרו בצורה מקורית למדי. על מנת לצמצם את שטח החתך של תא המנוע, המעצבים היו צריכים להזיז את מיכל השמן, שנח כנגד תושבת המנוע ובעל נפח גדול. ואז החלטנו פשוט להעביר את תמונת הר מנוע דרך מיכל השמן! היכרות עם ה- FW-190D-9 שנתפסו, מומחי תעופה הופתעו מהמקוריות של הפתרון.
לוחם ההפקה הראשון, FW-190D-9, הוטס סביב בתחילת סתיו 1944. הרכב שימש במבחני ביצועי טיסה. בספטמבר הכשל במגדש העל הוביל לצורך להחליף את כל תחנת הכוח. על המכונית הותקן Jumo 213C-1 חדש. הבדיקות הופסקו חודש לאחר כשל מנוע נוסף ולא התחדשו עד תחילת 1945.
בספטמבר, FW-190D-9 הגיע להנובר-לנגנהאגן מרצ'לין. שם, בשדה התעופה של החברה, הותקנה על מטוס מערכת MW 50, המספקת עלייה לטווח קצר בכוחו של Jumo 213A ל -2100 כ ס בגובה של 5000 מ '. מעניין שבמקור היה אסור להפעיל מערכת זו בזמן ההמראה, אך אז הוסרה מגבלה זו. ה- FW-190D-9 נמסר למפעל ג'אנקרס לבדיקת אוויר של המנוע.
מעניין שהרושם הראשוני של ה- D-9 על הטייסים הגרמנים לא היה חשוב. תוכנן כי Jumo 213 יהיה בעל הספק של עד 1850 כ"ס, אך למעשה הוא עמד על 100 כ"ס. לְהַלָן. במקביל ציינו הטייסים גם כי ה- FW-190 החדש התברר כפחות תמרון.
הטייסים כל כך לא אהבו את ה- FW-190D-9 עד שק.טנק נאלץ להגיע באופן אישי ל- III / JG54 באולדנבורג כדי לנסות לשכנע את טייסי הלופטוואפה את היתרונות של הדורה -9. עם זאת, טענותיו היו כדלקמן: "ה- FW-190D-9 הוא אמצעי זמני עד שהוא נכנס לסדרת Ta 152. מפעלי המנועים שמייצרים את ב.מ.וו 801 הופצצו. פשוט אין מנועים רדיאליים מקוררים אחרים המתאימים לאוויר. לרייך יש מספר משמעותי של מכשירי Jumo 213 בשל העובדה שתוכניות ייצור מפציצים "קפואות".
מפקד היחידה האווירית ר 'וייס אמר: "אתה אומר שהמטוס הזה הוא אמצעי זמני … ובכן, אם אתה רוצה שנטוס בדורה 9, נטוס". להפתעת הטייסים, לאחר שהסתגלו ללוחם החדש, הם הצליחו למצוא בו מספר מספיק יתרונות על פני לוחמים כמו FW-190A ו- Bf.109, כולל מהירות צלילה גבוהה יותר וקצב טיפוס מצוין.
בטיסה אופקית בגובה 6500 מ ', FW-190D-9 הואץ ל -685 קמ"ש, ובשימוש במצב מנוע חירום כשהמערכת MW 50 מופעלת, המהירות עלתה בעוד 15-20 קמ"ש. כעת טייסי Luftwaffe יכלו לטוס במהירויות לא יותר גרועות מהמוסטנג האמריקאי.
המשך סדרת FW-190D היה גרסה של לוחם לכל מזג אוויר עם שיפור הגנת שריון D-11, אשר נבדל מקודמו במנוע Jumo 213F-1 חזק יותר עם מגדש טורבו וציוד MW 50. המצב הקשה. בחזיתות ובארץ מעולם לא החלו עד סוף המלחמה. פיתוח הדגם הבא של סדרת "D" התקדם במקביל לעיצוב ה- FW-190D-11.
בסתיו 1944 החלה RLM בהכנות לייצור ה- FW-190D-12 עם מנוע Jumo 213F מצויד במגדש ובנוסף לו מערכת MW50. תנאי מוקדם לתחילת הייצור ההמוני של ה- FW-190D-12 היה השקה של מגדשי דו-שלבים לא יאוחר מנובמבר 1944.
סדרת FW190D-12 הייתה שינוי של לוחם לכל מזג אוויר, עם חימוש מחוזק מתותחי MG 151/20 באגף וסינכרוני 30 מ מ MK108.
אב הטיפוס של הבאים והאחרונים, מצוידים במנועי Jumo 213, סדרת D-13 היו מטוסי ה- V62 ו- V71 שהפכו מלוחמי סדרה FW-190A-8. שתי המכונות הללו למעשה לא נבדלו מנציגי הסדרה הקודמת, למעט תותח סינכרוני MG 151/20 המותקן במקום 30 מ"מ 108 108 מ"מ.
מאוחר יותר הותקנו בלוחמים אלה מנועי Jumo 213F-1 עם מדחס 9-821 and וציוד MW 50. בשל העובדה שמכונות סדרת D-13 היו אמורות לשמש כיירטים בגובה רב, אב הטיפוס היה מצויד עם בקתות בלחץ. סדרת FW-190D-13 הייתה אמורה להיות מושקת החל מדצמבר 1944, עוד לפני תום הבדיקות, מכיוון שהיא שונה מה- D-12 בחימוש בלבד.
בסוף שנת 1944 חלה התקדמות משמעותית בפיתוח מנוע DB 603 בגובה רב, שהשתפר על ידי מאמצי לשכת התכנון של דיימלר בנץ והוכן להכנה. כפי שאתה יודע, עוד לפני 1943, קורט טנק החל לתכנן לוחם חדש תחת הקוד Ta-152, ותכנן להשתמש במתקן המטוס FW-190D עם מנוע DB 603 עם מגדש על או עם הגרסה העדכנית ביותר של מנוע מסוג זה. למרות הלובי של הנושא על ידי ק 'טנק, RLM, המשרד לא רצה לעצור את הייצור המבוסס - איחוד העיצוב של לוחם ה- FW -190 החדש נעדר כמעט. לפיכך, נדרש לשנות את המטוס שכבר בייצור לגרסת מעבר של לוחם חדש בגובה רב. מכונת ביניים כזו הייתה ה- FW-190D-14.
שני אב טיפוס הוכנו בחיפזון. אב הטיפוס הראשון היה מצויד במנוע DB 603E בעל הספק המראה של 2100 כ"ס. עם מגדש על משופר, שאפשר להעלות את גובה המנוע ל -11000 מ 'ועם ציוד MW 50. אב הטיפוס השני קיבל את ה- DB 603E, עם הספק המראה של 1800 כ"ס.
עבור החימוש המתוכנן D-14, המורכב מתותח סינכרוני MK 108 או MK 103 ושני אגפים MG 151/20. לאחר השלמת ההרכבה בחורף 1944, שני אב הטיפוס הועברו לבדיקה לדיימלר בנץ באכטרדינגן. במהלך הבדיקות הם הגיעו לגובה של 11,700 מ 'ולמהירות של 710 קמ ש.
השלב האחרון של בדיקת אב הטיפוס של סדרת D-14 עלה בקנה אחד עם השלב האחרון של המלחמה, ולכן לא ניתן היה לממש את הייצור הסדרתי של ה- FW-190D-1 4.
ישנן סיבות אחרות לכך שהסדרה הזו הסתיימה בשתי מכונות אב טיפוס. לדוגמה, יחד עם פיתוח סדרת D-14, נמשכה העבודה על גרסת D-15, שהותאמה טוב יותר לייצור המוני, או ש- RLM אפשרה את העיצוב המפורט של ה- Ta-152. לכן, לאחר ביטול התוכנית להמשך פיתוח ה- FW-190, הועברו שני הרכבים לתוכנית ניסוי בתא הלחץ לפרויקט Ta-152. באופן כללי, סדרת D-14 נולדה בתחילה מת.
העבודה על הדגם האחרון, FW-190D, החלה במקביל ל- FW-190D-14. הגרסה החדשה של D-15 התבססה על עיצוב FW-190F-8, בעוד הכנף וחלקים אחרים, למעט חלקי החזית והזנב, שנלקחו מה- Ta-152C, נותרו ללא שינוי. במילים אחרות, ה- FW-190D-15 היה תערובת של העיצובים FW-190F-8 ו- Ta-152C, עם עיצוב פשוט יותר אפילו מה- FW-190D-9.
תחילת העיבוד הסדרתי של FW-190F-8 ל- FW-190D-15 תוכנן מאפריל 1945 שאליו, כמובן, זה לא הגיע. לפיכך, אבות טיפוס של גרסה זו לא יוצרו. עם זאת, מה -11 באפריל עד ה -17 באפריל 1945, לבקשתו של גאספל, הועברו 15 יחידות FW-190D מיחידות קרביות להחלפת מנועי Jumo 213A-1 ב- DB 603G.
מכיוון שהמפעל באכטרדינגן היה מושא לפשיטות אוויר קבועות של בעלות הברית, השיפוץ בוצע במפעל אחר בנלינגן, הממוקם 50 ק מ מהמפעל הראשי של החברה. הם הצליחו להחליף מנועים רק בכמה מכונות, שהרכיבו קבוצה ניסיונית של FW-190D-15. מטוסים לא מאובזרים יצאו משם ב -22 באפריל, כלומר בתקופה שבה נלינגן נכבשה על ידי חיילים אמריקאים.
שני מטוסי FW-190D-15 אכן הצליחו להיות מועברים ליחידות קרביות, שאחת מהן נמצאה על ידי חיילים אמריקאים במצב גרוע מאוד.
פוק-וולף בעל האף הארוך היה לוחם ההפקה הטוב ביותר בגרמניה. הוא הראה את עצמו בצורה מושלמת בקרבות אוויר עם "מוסטנגים" ו"מצודות מעופפות ". בסך הכל יוצרו יותר מ -700 לוחמי FW-190D מתוך סך של 20,000 מטוסי FW-190D. אך אף לוחם, אפילו המצליח ביותר, לא הצליח להציל את הרייך. שום דבר לא יכול היה לעצור את המתקפה המנצחת של הצבא הסובייטי.