סגן אלוף יורי איבנוביץ 'סטביצקי, גיבור רוסיה:
- המספר הכולל של גיחות שיש לי הוא למעלה משבע מאות. אבל היו לנו גם טייסים כאלה שהיו להם אלף מאתיים גיחות. אדם נמשך לקצב הזה וכבר אינו רוצה לעזוב. ואני, באופן כללי, קינאתי בטייסים של תעופה הצבאית: במשך שנה הם עפו פנימה, הפציצו, ירו - והלכו הביתה!.. והייתי צריך לבלות על הגבול עם אפגניסטן בין השנים 1981 עד 1989. מבחינה פסיכולוגית, זה עזר לכך שאנחנו עדיין מבוססים על שטח ברית המועצות.
לי אישית, אפגניסטן החלה באביב 1981. טסתי לגבול אפגניסטן ומרכז אסיה במסוק שלי מוולדיווסטוק ב -30 באפריל 1981. שדה התעופה גבול מרי ממוקם שם. טסנו חודש שלם. על פי היומן, רק טיסה נקייה היא חמישים שעות. במהלך הטיסה, הטייס-נווט שלי היה מיכאיל קפוסטין. ובמהלך המעבורת הפכנו לחברים טובים מאוד. וכאשר ב -6 באוגוסט 1986 הוא מת באזור טולוקאן (הצד שלו הופל ממשגר רימוני יד), נתתי לעצמי את דבריי: אם יש לנו בן, נקרא לו מיכאיל. וכך קרה - הבן נולד כעבור חודש בספטמבר 1986. וקראנו לו מיכאל.
בעבר היו מטוסים בשדה התעופה של מרי, אך אז הועברו למקום אחר. נותרו רק מסוקי MI-8 ו- MI-24. אני עדיין זוכר את סימן הקריאה של שדה התעופה עצמו - "פטרון".
העובדה שכוחות הגבול השתתפו בלחימה הייתה סוד עד שנת 1982, נאסר עלינו לחשוף את שייכותנו לחיילי הגבול.
לאחר השלמת המשימה בצד השני, כמעט תמיד חזרנו לשדה התעופה שלנו. אבל כשהנהגו את הפיקוד העליון ואם נשארו באפגניסטן לעבודה, אז גם נשארנו איתם יום, לשניים. כאשר היו כשלים טכניים, נאלצנו להישאר (במקרים אלה ניסינו להתקרב לשלנו).
לאורך כל שנת 1981 עסקנו בעבודות תחבורה ולחימה. וזכרתי היטב את הקרב הראשון שלי. אחר כך לקחו אותי רק כדי "להוביל" (כמו שאומרים טייסי המסוקים). אחרי הכל, טסתי בתוך מה שנקרא MI-8 "מזנון", שאין לו מתלה לא למקלעים ולא לאחיות (NURS. טילים לא מונחים.-עורך), מיכלי דלק בלבד. לכן הם שמו את איש הכנף, לאן שהייתי צריך פשוט לעוף אחרי המנהיג. טסנו בגובה של ארבע או חמש מאות מטרים. ואז התחילו לעבוד עלינו מהאדמה! הצד המוביל ירה, עזב … אני, מנסה לא להתנתק ממנו, גם עשיתי סיבובים, צללתי, התחזתי ללכת למטרה. אבל לא היה לי עם מה לירות … תודה לאל שהפעם הכל הסתדר.
בתחילת שנות ה -80 עדיין לא ידענו דבר על MANPADS (מערכת טילים ניידים ניידים. - עורך). אבל כמעט תמיד הם עבדו עלינו מהאדמה בזרועות קטנות. לפעמים זה היה גלוי, ולפעמים לא. בולט במיוחד ה- DShK (מקלע כבד Detyarev -Shpagin - Ed.): מופיעים הבזקים, בדומה לקשת ריתוך חשמלית. ואם אתה עף נמוך, אתה אפילו שומע את התורים.
בהתחלה ניסינו להתרחק מזרועות קטנות כמה שיותר גבוה, לגובה של אלפיים עד שלושת אלפים מטרים. בגובה זה, זה לא היה כל כך פשוט להכות אותנו עם מקלעים. אבל בשנים 1985-1986, הרוחות החלו להפיל את המסוקים שלנו מ- MANPADS. בשנת 1988, ביום אחד, הופעלו שני צוותים על ידי "עוקצים". עם זאת, התחלנו לעוף גם בגובה נמוך וגם נמוך במיוחד.ואם אנחנו טסים מעל המדבר, אז כאילו הם נשכבו תמיד על בטנם במשך עשרים עד שלושים מטרים ועפו מעל הקרקע עצמה.
אבל טיסה בהרים בגבהים נמוכים במיוחד קשה מאוד. וזה כמעט בלתי אפשרי לקום מה"עוקץ ", כי טווח הפעולה שלו הוא שלושה וחצי אלף מטרים. לכן, גם אם אתה עף בגובה המרבי, עדיין תוכל להיפגע עוקץ מהר בגובה אלף מטר.
הלורד לקח אותי הרחק ממנפאדים, אבל נכנסתי לירי אוטומטי ומקלעים כאחד, הם פגעו בי מטווח קרוב … המכשירים כבו, היה לה ריח של נפט, אבל המכונית עדיין משכה. כמובן, שני מנועים עזרו. אם אחד סירב, אז הוא משך את השני, ועל זה אפשר היה איכשהו לזחול לשדה התעופה ולשבת כמו מטוס.
באפגניסטן, באוקטובר 1981, עברנו מבצע צבאי עם תקיפה אמפיבית, שבמהלכה חיכו לנו "הרוחות". הלכנו במספר קבוצות, בשלשות. הייתי בשלוש השני או השלישי. תוך כדי ריחוף מטווח קרוב, המסוק הראשון שלנו נורה מקלעים. את הקבוצה הוביל רס"ן קרסנוב. במסוק שלו היה מפקד כוח המשימה, קולונל בודקו. הוא ישב באמצע במקום מהנדס הטיסה. כדור מה- DShK פגע ברגלי.
תוך כדי ריחוף, המסוקים שלנו הגיבו עם "נורסמי". לאחר מכן החלו המסוקים לעזוב. אבל צד אחד של קפטן יורי סקריפקין עדיין הודח, והוא עצמו נהרג. ניצל בדרך נס את הטייסים וטכנאי הטיסה הנכון. הם קפצו מהמכונית הבוערת יחד עם הצנחנים ואז נלחמו כל הלילה ליד המסוק. שלנו עזר כמיטב יכולתם: הם האירו את שדה הקרב, ירו לעבר מטרות שאליהם הם הצביעו מהקרקע. לאחד מאנשי הצוות הייתה תחנת רדיו קטנה, 392, ששרדה את הנפילה. בזכותה ידענו היכן יושבים המפחידים, היכן לירות. אבל המסוקים שלנו עצמם לא יכלו לנחות בערוץ הכופאב הזה בלילה. עם עלות השחר, התחלנו לפגוע כבר בהפצצות מאסיביות, הקבוצה שלנו הייתה מוכנה לחלוטין ללחימה. במקרה זה, לא הייתה תבוסה מוחלטת של "הרוחות". אך במכותינו אילצנו אותם לסגת ולקחנו משלנו - גם החיים וגם המתים.
לאחר זמן מה, היה מצב אופייני מאוד בפיאנג '. הייתה איזושהי הפסקה במבצע הלחימה, כאשר בדרך כלל רק הזוג התורן נשאר במקומו, השאר יוצאים לארוחת צהריים. המזנון היה במרחק של שני קילומטרים בניתוק הגבול. והנה הייתי בזוג התורן הזה. וזה חייב לקרות: ברגע שהקרשים עפו משם, הוזעקו בדחיפות מסוקים בהתאם למצב. ה"קופסאות "שלנו עם כוח הנחיתה סחטו ליד הכפר אימאם-סאהיב באפגניסטן, נאלצנו לעוף מיד לעזרתם.
כבר בדרך לאימאם-סהיב, בדרך, נודע להם שמפקד קבוצת ה"קופסאות "נהרג. טייסים רבים הכירו אותו. אחרי הכל, דיברנו לא פעם עם הרגלים ואכלנו דייסה ביחד. אני זוכר שכל כך כעסנו!.. שאלנו את הרגלים דרך הרדיו: איפה, מה, איך? אנחנו מתחילים להסתובב. חיל הרגלים מנחה אותנו ומראה לנו עם כדורי נותב בבית באי, משם באה האש. הפעם לא חשבנו הרבה זמן ו"נורסמי "ניפץ את הבית הזה לרסיסים.
אנו שואלים: "טוב, חבר'ה, הכל בסדר?" הם אומרים שהכל נראה בסדר. אנחנו כבר הולכים לעזוב. אבל אז הם צעקו מהאדמה: "הם יורים שוב! …".
שבנו. ניתן לראות שהם יורים ממקום כלשהו לימין, אך לא נקבע במדויק מהיכן בדיוק. ואז ראיתי שבקרקע הנהר היבשה הישנה, בין הסלעים, אנשים שוכבים: מכנסיים כחולים וטורבנים לבנים נראים בבירור מהאוויר. היו חמישה עשר או עשרים מהם. ושוב, גל זעם התהפך! אני אומר לאיש הכנף, קפטן וואלין: “וולודיה, אני יכול לראות אותם! הצטרף אלי. אנחנו נכנסים אל ערוץ הנהר ופוגעים ב"נורסמי "!". ואז התברר שלא לי ולא לו היו "אחיות" … זה היה שיעור עבורי למשך שארית חיי. תמיד השארתי מטח או שניים אחר כך ליתר ביטחון.
נותרו לנו רק מקלעים בחימוש. בחוות שלי נתלו שני PKT (מקלע טנק קלצ'ניקוב. - עורך) 7, 62 מ מ, אותם יכולתי להפעיל רק עם מסוק. כמו כן היה מקלע על הסיפון, שממנו בדרך כלל ירה טכנאי הטיסה מדלת פתוחה.אבל במסוק MI -8TV אחר, המקלע היה רציני יותר - קליבר 12, 7. עמדנו במעגל והתחלנו לשפוך רוחות מכל מה שיש. בזמן שאני על קו ישר, וולודיה הולך במעגל, וטכנאי הטיסה שלו מכה עם מקלע מדלת פתוחה. ואז אנחנו מתחלפים - הוא הלך על קו ישר, אני הולך במעגל. המעגל תמיד שמאל, נגד כיוון השעון. מפקד הצוות תמיד יושב משמאל, כדי שיוכל לראות את שדה הקרב טוב יותר.
הלכתי על קו ישר, אחר כך וולודיה, ואז אני שוב. אני הולך ברמה נמוכה בגובה של עשרים מטרים מעל פני הקרקע, אני מכה במקלעים … ובאותו הזמן אני מסתכל, כאילו הכדורים שלי ריקשו אותי מאבנים או אבנים - זה גם קרה. עד כאן ניסו "הרוחות" להסתתר. אבל אז, כך נראה, הם הבינו שאין להם לאן ללכת. כבר קיבלנו הרבה במהלך הזמן הזה. פתאום אני רואה איך אחד קם, ובידיו PKS (ציור מקלע קלצ'ניקוב. - עורך)! המרחק אליו היה ארבעים או חמישים מטרים. ברגע ההתקפה, התחושות כולן מתחדדות: אתה רואה בצורה אחרת, אתה שומע בצורה אחרת. אז הסתכלתי עליו היטב: בחור צעיר מאוד, בן עשרים בערך. אפגנים בדרך כלל נראים טוב בגיל ארבעים וחמש בגיל עשרים וחמש.
יכולתי לשלוט רק במקלעים יחד עם גוף המסוק. לכן, אינני יכול לכופף את המסוק למטה על מנת לקבל את "הרוח" - אז בהחלט אתקע באדמה. ואז נשמעה שאגה … ה"רוח "הזו מהיד החלה לירות עלינו!.. אני שומע את מכות הכדורים על גוף המטוס, ואז הדוושות התנפצו בכוח לא טבעי. היה ריח של נפט, העשן הלך … אני צועק לחסיד: "וולודיה, לך, יש מקלע!.." הוא: "יורה, אתה תסתלק בעצמך! אני רואה אותו, עכשיו אני יורה!.. ". והוא הסיר את ה"רוח "הזו מהמקלע.
הלכתי לכיוון שדה התעופה (זה היה ארבעים קילומטרים משם). וולודיה עדיין ריחפה מעל קרקעית הנהר, אבל כבר לא היה שם אף אחד בחיים. הוא השיג אותי ושאל: "טוב, מה שלומך?" אני: “כן, נראה שאנחנו הולכים כרגיל. נכון, מנוע אחד עלה בדלק נמוך ומריח כמו נפט. על פי מד הדלק, צריכת הנפט גבוהה מהנורמה ".
אז הלכנו כזוג. אם היינו צריכים לשבת, וולודיה הייתה מוכנה לאסוף אותנו. אבל הצלחנו. התיישבנו בשדה התעופה, יצאנו והסתכלנו: והמסוק, כמו מסננת, מלא חורים!.. והטנקים נוקבים! אז בגלל זה צריכת הנפט הייתה כל כך גבוהה: היא פשוט זרמה החוצה דרך חורי הכדור. אבל הדבר המעניין ביותר הוא שאף כדור לא פגע באף אחד מאיתנו. ואז באמת יצא סיפור מדהים: טכנאי הטיסה, שירה מדלת הצד עם מקלע, הלך להביא חנות חדשה. ובדיוק ברגע זה במקום הזה כדור חודר את רצפת המסוק!.. מעל הדלת תלוי כבל מתוח, שאליו מהדקים הצנחנים את קרביני המסעדות. אז הכבל הזה נותק בכדור, כמו סכין! אם הוא לא היה עוזב, אז הכל, הסוף שלו …
הסתכלנו - ובמקומות אחרים בהם ישבנו - חורים בגוף המטוס. התברר שהדוושות פגעו בי ברגליים כי הכדור פגע במוט הבקרה של רוטור הזנב. המוט הוא צינור בקוטר גדול. הכדור פגע בה שטוח. אם הייתה מגיעה ישר למדליפט, היא בהחלט הייתה קוטעת אותה לחלוטין. אז מחלל הזנב היה מסתובב, אבל כבר לא אוכל לשלוט בו. היו מקרים שבהם עם נזק כזה הם עדיין נחתו כמו מטוס, אבל היה לנו מזל: הדחיפה לא נשברה, רק נוצר בו חור.
לאחר מכן קיבלנו כובע גדול מהרשויות. הם הסבירו לנו שאיננו יכולים לעוף בגובה נמוך. גובה נמוך במיוחד - עשרים מטרים. אתה לא יכול לרדת למטה, כי אם אתה צופה קצת, המסוק יידבק לאדמה.
ובשנת 1984 נאלצתי לעבור למסוק MI-26 גדול. לפני כן, לא היו אנשים כאלה בחיילי הגבול. אך זרימת המטען הייתה כה גדולה עד שראש התעופה של כוחות הגבול, הגנרל ניקולאי אלכסביץ 'רוכלוב, החליט לאמץ שני מסוקים כאלה.
מדובר במכונית מיוחדת מאוד, אפילו בגודלה - אורכה יותר מארבעים מטרים. יחד עם צוות נוסף מדושאנבה, התאמנו מחדש בטורצ'וק שליד קלינין במרכז ההכשרה הצבאית.
בשנת 1988, על מכונה זו, היינו הראשונים בתולדות התעופה הפנימית להשלים משימה קשה ביותר-לאסוף מסוק MI-8 משטח אפגניסטן, מאזור צ'חי-אב. קבוצה ממחלקת הגבול במוסקבה ישבה במקום זה. מטוסו של רס ן סרגיי בלגוב, שהשתתף במבצע באזור, נפגע. המסוק נורה דרכו, אך שרד והיה נתון לשיקום. קיבלנו את הפקודה לפנות את המטוס הזה. (עד אז הם כבר ניסו לא לאבד את המכוניות, הם היו יקרים! בסך הכל איבדה התעופה הסובייטית באפגניסטן שלוש מאות שלושים ושלושה מסוקים. אפשר לדמיין כמה זה עלה למדינה!)
עד אז כבר היה לי ניסיון כפול בהובלת מסוקים של MI-8 על קלע חיצוני. אבל בשתי הפעמים העבודה התקיימה בשטח שלה. וכאן אתה צריך לעבוד בצד השני. באזור ניתוק הגבול שלנו ליד דושאנבה טסנו במשך שעה וחצי לשרוף עודפי דלק. קפטן סרגיי מרזליקוב, מומחה לציוד הובלה באוויר, היה על הסיפון. עבדתי איתו בשני הצדדים הראשונים. הוא, כמובן, מילא תפקיד חשוב מאוד בכך שהצלחנו להשלים את המשימה הזו בהצלחה. מבחינה טכנית, מדובר בפעולה קשה מאוד. מסוק MI-26 עצמו הוא מכונה מורכבת מאוד, כאן היה צורך גם לתקן כראוי את שמונה הטון MI-8 על הקלע החיצוני!..
לפנינו הוצאו הלהבים מהמסוק שהונח. הגענו למקום, ישבנו. טכנאים "עכביש" אספו את MI-8. ריחפתי מעט הצידה, ה"עכביש "היה מחובר לרתמה החיצונית שלי, ואז ריחפתי בדיוק מעל המסוק. זה היה מאוד חשוב, אחרת לא ניתן היה להימנע מתנופה במהלך ההרמה. ניסיון זה נרכש במהלך ההובלה הראשונה, כאשר יחד עם גיבור ברית המועצות, הגנרל פריד סולטנוביץ 'שאגאל, כמעט זרקנו את המכונית בגלל הנדנדה. למיקום יציב של המכונה המושעה, יש צורך לנוע במהירות נמוכה של מאה קילומטרים לשעה ובמהירות אנכית של חמישה מטרים לשנייה. אז הלכנו: למעלה, ואז למטה, ואז למעלה, ואז למטה …
מסלול הפינוי נקבע מראש, תוך התחשבות בנתוני מודיעין. ולמרות שליוו אותי זוג MI-24, כל פגישה עם הדושמנים עלולה להסתיים בבכי עבורנו. אחרי הכל, לא הייתה שום אפשרות לתמרון מינימלי אפילו. אך אלוהים רחם עלינו, ולא נתקלנו באש.
מכשיר MI-26 אחד החליף טור שלם של כלי רכב (הוא יכול להרים כחמישה עשר טון). אך מטעמי אבטחה, מעולם לא לקחנו אנשים על MI-26 לצד השני. ולכן, כששמעתי בשנת 2002 שבצ'צ'ניה הועמסו יותר ממאה איש ל- MI-26, והמסוק הזה הופל, לא יכולתי להבין הרבה זמן: איך אפשר בכלל להרשות לעצמו? אוכל, ו תחמושת ודלק. בנזין, למשל, הועבר בשלושה מכולות של ארבעת אלפים ליטרים כל אחת. פעם, כשמפקד היחידה, רס ן אנטולי פומיטקין, טס, הטנקים נשפכו מתחת לגרון. כשטיפסו לגובה ושינויי לחץ, הבנזין החל להתרחב ולזרום מתוך המיכלים. איש הכנף ראה רכבת בנזין לבנה מאחורינו. חלילה איזה ניצוץ - היה נשרף תוך שנייה אחת …
בשנת 1988 התברר שאנחנו עוזבים את אפגניסטן. אפילו יום ספציפי נקרא. לכן הפיקוד הפחית את הטיסות למינימום. תמכנו רק בקבוצות תקיפת הגבול שלנו שפעלו בצד השני. גם כאן המצב עם ה"עוקצים "הפך לקשה מאוד. בגללם, בגלל הארורים, התחלנו לטוס בלילה, אם כי הדבר אסור בהחלט על פי ההנחיות לעבודות טיסה.
פעם הגיע הגנרל איוון פטרוביץ 'ורטלקו, שהיה אחראי על קבוצות הלחימה שלנו באפגניסטן, לשדה התעופה במאימן, שם ישב אחת מהקבוצות שלנו. הוא החליט לבצע מבצע צבאי. אך לא הייתה מספיק תחמושת, במיוחד הפגזים ל"ברד ". הם היו צריכים להימסר על ידי מסוקי MI-26 בלילה. כאן היינו צריכים להזיע, כמו שאומרים …
המריאנו משלושה צדדים. בגובה של שלושת אלפים מטרים, הייתי הראשון שעבר על ה- MI-26 עם תחמושת. MI-8 עלה לשלוש שלוש מאות, ו- MI-8 אחר הגיע לשלוש שש מאות. הם היו אמורים לכסות אותי. לאחד המסוקים הייתה פצצת SAB זוהרת במקרה חירום, אם היית צריך לנחות בחושך כדי להאיר איכשהו את אתר הנחיתה.
במסוקים רק האורות הקדמיים בערו מלמעלה. הם אינם נראים מהאדמה. הלוח השני רואה אותי, השלישי רואה את השני ואולי אני. אני לא רואה אף אחד. אם עדיין היו כמה אורות נראים מלמטה בשטח האיחוד, אז לאחר חציית הגבול, הייתה חושך מוחלט למטה. לפעמים פורצת איזושהי שריפה. אבל אז המעקבים הלכו קדימה.
"רוחות" שמעו את שאגת המסוקים שלנו. הצליל ברור: משהו עוצמתי עף. הם כנראה חשבו שאנחנו טסים נמוך והתחילו לירות. אבל בלילה כמעט בלתי אפשרי לירות באוזן, והמסלולים הלכו רחוק מאוד הצידה.
עברנו על אזורי הערבות, כך שהגובה האמיתי שלנו היה שלושת אלפים מטרים. בגובה כזה, ה- DShK לא הגיע אלינו. אנחנו עצמנו ניסינו לעשות הכל כדי לשרוד; הם עצמם שינו תדרים בתחנות רדיו, גבהים ומסלולים. אבל המשימה העיקרית הייתה: לעקוף את אותם אזורים שבהם היו כנופיות עם "עוקצים".
הפעם זה היה קשה במיוחד. הגענו לנקודה. ושדה התעופה הררי! עלינו לרדת - אך ההרים עצמם אינם נראים! ארבע נורות נחיתה הודלקו על הקרקע בקערות. הייתי צריך לשבת בריבוע הזה. אבל בהרים, אפילו במהלך היום, קשה מאוד לקבוע את המרחק למדרון. ובלילה אתה מסתכל: משהו אפל מתקרב אליך … אתה מבחינה אינטלקטואלית (הרי טסת למקום הזה במהלך היום) שבמקום הזה אתה לא יכול להתנגש במדרון! אבל מצב הרוח כל כך מדכא ברגע זה … אתה מתחיל להתגלגל יותר ויותר כדי להתגבר, ספירלת הירידה להתפתל עוד ועוד. אי אפשר לשבת כמו מסוק, מרחף, כי אז תרים אבק בעזרת הברגים, שבהם אתה יכול בקלות לאבד את המיקום המרחבי שלך. וכשהטייס מפסיק לראות את הקרקע, הוא מאבד את ההתמצאות במרחב (זה היה מצב כזה שקרו תאונות רבות). לכן, היינו צריכים לשבת כמו מטוס. אבל כאן מתעוררת בעיה נוספת: שדה התעופה ממוקש מכל הצדדים. כתוצאה מכך, היה צורך שלא לשבת לקערות עם אורות ובמקביל לא לעזוב את הקערות לאחר הנחיתה. כמובן שגם היה קשה מאוד לעצור מכונית טעונה בעת הנחיתה בדרך מטוס, הבלמים של מכונית כבדה כל כך אינם יעילים. כלומר, העבודה שלי הייתה צריכה להתבצע עם תכשיטים.
בבסיס העמסנו ביסודיות: המטען היה ארוז ומאובטח בזהירות רבה, לגמרי בהתאם להוראות הכנסת המטען לתא המטען, ובזבזנו עליו חצי יום, אך הם פרקו אותנו מיד - החיילים ב "מכונת המגפיים-הפחדנים" האחידה רצה מהר מאוד …
לא היה זמן לפרוס את המסוק על הקרקע. לכן, כשהתחלתי להמריא, על העומס, שלא היה כבד במיוחד, החיילים פשוט שכבו שטוח, אחרת זרימת האוויר מהמדחפים פשוט תעיף את כל האור. טיפסתי לגובה של שלושים מטרים, הסתובבתי וחזרתי לבסיס. לא היה הרבה זמן עד עלות השחר. עשינו את הטיול השני של הלילה בערמומיות יותר. עם בנזין, הם בדרך כלל הגיעו לתוכנית הבאה: הם הכניסו את המכלית למסוק, ובנחיתה היה צורך רק לפרוק אותו. הוא עצמו עזב את המסוק, ובמקומו הועמס אחד ריק.
כמובן שטס עם גז על הסיפון היה מסוכן מאוד. אחד העבדים, חברתי לכיתה בבית הספר סראטוב, סרגיי בייקוב, שהלך גבוה יותר, ראה עוקבים ש"רוחות "יורדות מהאדמה בקול המסוק שלי. ואם לפחות כדור תועה אחד היה פוגע בנו, לא קשה לדמיין מה היה קורה לנו. מצב הרוח לא היה טוב יותר בעת הובלת פגזים ל"גראדים ". העמסנו שתים עשרה או ארבעה עשר טון מהם, ושמונה טון של נפט משלנו. אז חלילה, אם נפגע, נצטרך לאסוף את הפסולת רחוק …
מה היה הלחץ, במיוחד במהלך הירידה, ניתן להבין מדוגמה זו.בנווט נפל לפתע סרגל ניווט משולחן העבודה (הוא דומה ללוגריתמי, רק עם מספרים שונים). ובכן, איזה צליל כזה יכול להיות מנפילתו על רקע מנועים עובדים!.. אבל ברגעים כאלה הכל מתגבר עד קצה גבול: ריח, ראייה, שמיעה. אז הצליל המוזר הזה נראה לנו פשוט שאגה איומה! איפה?.. מה קרה?.. וכשהבינו מה העניין, איך כולם תקפו את הנווט!.. קראו לו מילים רעות מאוד, ונשמתי הרגישה טוב יותר …
בלילה טסנו לצד השני רק שמונה או עשר פעמים. זה היה מספיק לנו … אבל כשאתה מספר עכשיו לטייסים אזרחיים שטסנו להרים ב- MI-26 בלילה, הם פשוט מסובבים את אצבעותיהם לרקותיהם … אך לא הייתה דרך אחרת. במהלך היום, בהחלט היינו זוחלים מתחת לעוקץ. זה היה מצב לפי הפתגם: בכל מקום שזורקים אותו, יש טריז בכל מקום …
ניתן להסביר את הדיוק הגבוה של שיגורי העוקץ כך: "הרוח", שיגרה את הרקטה, הבינה שבמקרה של פגיעה, הוא זכאי לגמול גדול: אישה, כסף … ובמקביל הוא הבין אם, למרבה הצער, הוא החמיץ אז אל תהיה חי בשבילו. ראשית, הסטינגר עצמו יקר מאוד (עלות רקטה אחת היא 80,000 דולר במחירי 1986 - עורך). ובכל זאת היה צריך להעביר את ה"עוקץ "הזה מפקיסטן בקרון דרך המארבים שלנו! וזה לא פשוט! לכן, הם הוכשרו במיוחד לירות מ- MANPADS. זה לא מה שנתנו לאיכר פשוט אקדח, והוא החל לירות ממנו. כל טיל שהיה להם היה פשוט שווה את משקלו בזהב. ואפילו יותר מזה - המחיר היה חייה. אם נפגע, חייהם של האנשים על הסיפון. ובמקרה של החמצה - זו שהחמיצה. זה החשבון …
ב- 14 בפברואר 1989, יום לפני הנסיגה הרשמית של הכוחות, עדיין טסתי לצד השני, וב -15 בפברואר כבר הייתי בשדה התעופה שלי בדושאנבה. עצרת התקיימה מיד ממש באתר. אך הנסיגה המוחלטת של החיילים הסובייטיים ככאלה בפברואר 1989 לא אירעה. במשך תקופה ארוכה כיסינו את נסיגת קבוצות הצבא ושמרנו על הגשר החוצה טרמז להאירטון.
כבר מזמן חלמתי לעבור לשרת באזור הארקטי ולנסות את MI-26 בתנאי אקלים שונים לגמרי, ובכלל, במשך השנים כל כך נמאס לי מהחום הזה … אבל מפקד התעופה שלנו, גנרל רוכלוב, אמר: "עד שהמלחמה לא תסתיים, לא תלך לשום מקום". ולבסוף, ב -21 במרץ 1989, החלום שלי התגשם! העמסנו את החפצים של כל משפחות הצוות לתוך MI-26 וטסנו צפונה. ב- 23 במרץ, כבר היינו בוורקוטה. בדושאנבה זה היה פלוס עשרים, הדשא הפך לירוק, וכשהגענו לוורקוטה כבר היה שם מינוס עשרים. ואז אפילו לא יכולתי לדמיין שאצטרך לחזור לדושאנבה שוב.
אבל בשנת 1993, הצוותים הראשונים שלנו מדושאנבה החלו לטוס שוב לצד השני של הגבול. והובא איזשהו מטען ודושמנים נצבצו. באותה תקופה שירתתי בגורלובו שליד סנט פטרבורג. ומהלך החיים הנמדד פחות או יותר הופרע שוב. רבים, אולי, זוכרים את הדיווחים על הפיגוע במוצב העשירי של יחידת הגבול במוסקבה בטג'יקיסטן (זה הוצג בטלוויזיה יותר מפעם אחת). והתברר לפיקוד ששומרי הגבול בדושאנבה אינם יכולים להסתדר ללא מסוקים.
כשהצוותים הראשונים נסעו לאפגניסטן, התברר לי שתורי יגיע בקרוב. והיא הגיעה בספטמבר 1996. הגענו למוסקבה ברכבת, שם עלינו על מטוס FSB שיצא מוונוקובו לדושאנבה. על התעופה שם פיקד הגנרל שגאלייב, גיבור ברית המועצות, איתו גררתי פעם מטוס מאפגניסטן ב- MI-26. הוא אמר לי: "יורה, אתה נהדר להגיע. יש הרבה עבודה ".
הייתי צריך לקבל שוב אישור לטוס בהרים. לשם כך היה צורך לטוס פעמיים -שלוש עם מדריך ולנחות בגבהים שונים באתרים שנבחרו מהאוויר. באותה תקופה עלה איתי גם איש שמעולם לא עזב את המקומות האלה, רס ן סשה קולש. אז הוא שירת בחלקים האלה חמש עשרה שנים ללא תחליף …
בהתחלה לא היו לנו משימות רחבות היקף לתמיכה בפעולות לחימה.העברנו סחורות מהמאחז למוצב, הקיפנו בין משרדי המפקד. באותו רגע גרמו שומרי הגבול נזק עצום למי שניסה לגרור את אריזות היינות בעזרת סמים דרך הפיאנג '. יום אחד תקפו משמרות הגבול את הרפסודות שעליהן הועברו עורות המים, ולקחו הרבה מהשיקוי הזה. ו"רוחות "הנקמה לכדו את ניתוק הגבול שלנו - שני חיילים - וגררו אותם לצד השני. ורק לאחר זמן מה, בקושי רב, קיבלנו בחזרה את גופותיהם של החבר'ה שלנו. הפיקוד החליט לבצע מבצע לחיסול קבוצות השודדים.
האינטליגנציה שלנו עבדה משני צידי הפיאנג '. אנשינו ידעו באילו כפרים "הרוחות" האלה מתגוררות, היכן הן מבוססות, היכן מתגוררות משפחותיהם. החלו ההכנות למבצע. אך גם "הרוחות" לא ישנו.
פעם ישבנו בשדה התעופה Kalai-Khumb. ואז נשמע קול מכרה מעופף!.. בבת אחת הפסיק לשחק שש בש. כותנה, יותר כותנה, יותר כותנה, עוד … בהתחלה לא היה ברור מה יורה, מאיפה הוא יורה … אבל השברים הבינו במהירות שמדובר במכרות של 120 מ מ. והם יכולים לעוף רק מהגבהים הדומיננטיים.
מפקד גדוד המסוקים שלנו, קולונל ליפובוי, הגיע מדושאנבה. אומר לי: "תעוף איתי". זה היה 29 בספטמבר 1996, יום ראשון. הם המריאו, החלו לסייר … MI-8 אחד ו- MI-24 אחד הלכו אחרינו. הם ירו לכיוונים שונים בתקווה לעורר את "הרוחות". אך הפעם לא מצאנו את הסוללה. הם התיישבו, החלו לצייד מחדש, לתדלק. כאן ישב ליפובוי משמאל, אני - מימין. טסנו שוב.
בפעם השנייה הם החלו לבחון את השטח בצורה מעמיקה יותר. טסנו נמוך: הגובה האמיתי היה ארבעים עד חמישים מטרים. והברומטרי, מעל פני הים, הוא שלושת אלפיים מאתיים מטרים. זהו גובה ההרים שבהם, כפי שהנחנו, נמצאה הסוללה.
הפעם כבר התחלנו לירות לעבר כל מה שנראה לנו חשוד. אני - דרך השלפוחית הנכונה ממקלע, טכנאי טיסה - ממקלע. שוב ושוב ניסו לעורר את "הרוחות" להשיב באש. והפעם הרוחות לא יכלו לעמוד בזה. ממרחק של שבע מאות מטרים נפגענו מקלע DShK. אי אפשר לירות למרחק הזה אפילו עם "נורסמי", כי אתה יכול להיפגע משברים משלך. כשפתחו עלינו באש, ראינו את המקלע הזה: קשת אופיינית בהירה מאוד התלקחה, בדומה לריתוך. ראיתי את ההתזה הראשונה - ומיד זרקתי את מהנדסת הטיסה ולרה סטובבה, שישבה באמצע ביני לבין ליפוב. הכדור פגע בו דרך השמשה הקדמית. לפני כן, הוא הצליח לירות בהתפרצות ממקלע הקשת. אם היא עזרה ל- MI-24 לראות את המקום שממנו הם התחילו לירות, אני לא יודע … אבל שלנו מהר קיבל את המסבים ופגע ב"רוחות "מכל מה שהיה להם. ואז סיימנו את האירוע הזה עם הרקטות שלנו.
צועק אל איש הכנף: “ליושה, היזהר! הם יורים!..”, הצלחתי לירות מקלע דרך השלפוחית לכיוון ה- DShK, והתחלנו לעזוב שמאלה. הרוחות, כמובן, כיוונו לתא הטייס. אך עדיין הייתה התפשטות, וחלק מהכדורים פגעו במנוע. המנוע הימני עלה מיד למצערת נמוכה, סילון שמן שטף במורד השלפוחית. כבר טסנו בגובה של ארבעים מטרים בלבד, ואז התחלנו לרדת.
טוב שהרכס הסתיים והחלה תהום ענקית. נפלנו לתהום זו במהירות אנכית של עשרה מטרים בשנייה!.. אך בהדרגה מהירות הרוטור הראשית שוחזרה פחות או יותר, והלכנו לכיוון שדה התעופה קלאי-ח'ומב, משם המריאנו.
כשהצלחנו לרמות את המכונית, ליפובוי שואל: "משהו לא נשמע לנווט, איפה הוא נמצא?" אני מנסה להתקשר אליו באינטרקום: "איגור, איגור …". שותק. בעדינות, הוא התחיל לקום. אני רואה את ואלרה סטובבה נשענת לאחור על המושב. גררתי אותו לתא המטען. הסתכלתי - איגור בודאי שכב על הרצפה: נראה שלא נראו פצעים ברורים. וכאשר הוציאו אותו מהמסוק בשדה התעופה, הוא עדיין חי. חשבתי אז שאולי זה רק הרבה מתח והוא היה בהלם.רק מאוחר יותר אמרו הרופאים כי כדור ממקלע בקוטר 5.45 חודר את עור המטוס, נכנס לירכו, קטע שם עורק, ובנפלו עבר בכל הגוף …
זה לא היה ההפסד הראשון בצוות שלי. בשנת 1985 התרסק מסוק ה- MI-26 שלנו בזמן הנחיתה. המראנו מדושאנבה. אנחנו כבר עומדים על המסלול, דושנים בברגים, מתכוננים למונית. ואז נוסע "לוח" וכמה קצינים מבקשים לעלות - הם צריכים ללכת לחורוג. הם שואלים אותי: "מתי הכנת את המסמכים, האם ראית אם יש בהם אנשים כתובים?" התשובה היא: "לא". לא לקחנו אותם, לאושרם. במהלך הסתיו הלוח שלנו נוצר בצורה כזו שבהחלט לא היו שורדות בתא המטען. באופן כללי, אז עמדה בפנינו המשימה להעביר חמישה עשר טונות של פצצות אוויר לחורוג. אבל טסנו בטיסה ריקה לגמרי, כי היינו צריכים לאסוף את הפצצות האלה בגזרת הגבול בגבול עם אפגניסטן. ואם נפלנו עם פצצות?!
התברר שבמפעל הייצור בפרם, שם יוצרה תיבת ההילוכים הראשית, המתקין לא התקין חלק אחד בתיבת ההילוכים. ובשעה הארבעים ואחת של הפשיטה, פיר ההילוכים, המניע את רוטור הזנב לסיבוב, יצא מהחיבור עם תיבת ההילוכים הראשית והפסיק להסתובב. רוטור הזנב נעצר ממש באוויר.
בניתוק הגבול, שבו נאלצנו להעמיס את הפצצות, חשבנו לנחות כמו מטוס. ישבתי במושב השמאלי, במקום מפקד הצוות. כאשר רוטור הזנב נעצר, הרגע התגובתי מתחיל לפעול על המסוק, שמסובב את המכונה שמאלה. למרות שהמהירות שלנו לא האטה במיוחד, בום הזנב, כמו שבשבת מזג אוויר, איכשהו שמר על המסוק. אבל כשהמהירות ירדה, התחלנו לפנות יותר ויותר שמאלה. בכיסא הימני ישב רס ן אנטולי פומיטקין, מפקד היחידה שלי. כשהמסוק קם כמעט מעבר למסלול ואיבד מהירות לחלוטין, הוא החל לפנות עוד יותר שמאלה עם אובדן גובה. לאחר מכן הבנתי שאם לא נכבה את המנועים כעת, אז המסוק עלול להתפוצץ אם יפגע חזק בקרקע. ורק לטייס השמאלי יש שסתומי עצירה של המנוע, אז ניתקתי את המנועים ממש לפני הקרקע.
הנפילה הישירה הייתה בין ארבעים לחמישים מטרים. נפלנו עם גליל לצד ימין. כאשר המדחף נגע בקרקע, הלהבים החלו להתמוטט מיד. אחד מהם פגע בתא הטייס של המלווה, שם ישב דגל מכונאי הטיסה ג'ניה מלוחין. הוא מת מיד. והנווט, סגן בכיר אלכסנדר פרבדנצב, עמד מאחורי הטייס הנכון. אותו להב פגע בגב המשוריין של מושבו וזרק את הכיסא קדימה. מהמכה העוצמתית הזו, סשה קיבל פציעות קשות באיבריו הפנימיים. הוא חי שבוע נוסף, אך מת בבית החולים. אני עצמי קיבלתי שבר דחיסה של עמוד השדרה. ובכן, דברים קטנים: זעזוע מוח ומכה בפנים על מקל השליטה. פומיטקין שבר את רגלו. טכנאית הטיסה וולודיה מקרוצ'קין ירדה מהקלה מכולם. שלושה ימים לאחר מכן הוא מגיע למחלקה שלנו וכמו בסרט "ברוך הבא, או בלי כניסה לא מורשית", אומר: "מה אתה עושה כאן?..".
לאחר שבר בעמוד השדרה, על פי הכללים, אינך יכול לעוף במשך שנה. אבל שכבנו בבית החולים הגבול שלנו, ושאלתי את הרופאים: “אל תכנסו לשבר הדחיסה הזה בספר הרפואה, כיוון שזה נראה שמעולם לא קרה. ויהיה זעזוע מוח . אי אפשר היה לטוס עם זעזוע מוח במשך שישה חודשים בלבד, שהסכמתי איכשהו. והרופאים הסתירו את השבר הזה.
אבל על המיטה הזאת, בין אם זה היה לא בסדר, שכבתי זמן רב, כחודשיים. וכל הזמן הזה, כל הזמן עשיתי תרגילים כדי לא לאבד גמישות ולפתח את עמוד השדרה. אפילו במחשבותי, לא הודתי שאני אשכב זמן רב בבית החולים, ואז אעשה עבודות קרקע כלשהן. ושישה חודשים לאחר מכן החל שוב לטוס ב- MI-26. אני חושב שהצלחתי להתאושש כל כך מהר רק כי היה לי רצון גדול לעוף.
